Обслуживание и ремонт Land Rover - London Auto (Лондон Авто Москва)

Рабочий процесс №1, водительское сидение Land Rover Range Rover L405, 2014г.

Москва, Лондон-Авто СЕВЕР, Дмитровское ш9с4

Москва, Лондон-Авто ЮГ, Автозаводская 20с8

миленько)

Поскольку время ресурс главенствующий самый, а нам все недосуг красноречиво описывать интереснейшие случаи ремонтов, будем на бегу, на вскидку лепить сюда “вести с полей”) И быть может такой метод подачи инфы и вам придется по нраву — все ж время тратится на чтение опусов наших)

Поехали.

Электро регулировки сидений: вперед, назад, высота подьема сидений, ломающаяся спинка, поясничный подпор, боковая поддержка, а так же подогрев спинки и сидушки, а еще вентиляция оных, и в придачу множество программ массажа… Все это шикарное кресло для автомобиля премиум сегмента Ленд Ровер Рендж Ровер 2014 года выпуска, но что делать если все эти функции отказали. За все эти ништяки отвечает один небольшой блочок, который является полноценным компьютером, со своим процессором и памятью. Что-то пошло не так в его программе и ее необходимо перезаписать или исправить ошибки в его работе, чем мы и занимались в течении дня.

Для начала надо определить тип процессора, что бы понять какая память и в каком количестве присутстсвует — так скажем архитектура блока, затем с помощью специального программатора считываем данные из блока, ручками исправляем ошибки в софте и запишем обратно, после надо блок подружить с машиной, чтобы двери и остальные кресла увидели своего брата и приняли как родного.

Ну и проверить: как это оно…, когда ты едешь, а тебе делают массаж.

Выходные выходными, а работать ННАДА!

Немного пайки в MINI, Land Rover и Jaguar

Электрические неисправности MINI

Паяные соединения или причины неисправностей блоков управления британских автомобилей.

Побывал как-то в застенках нашего автосервиса MINI Cooper R53 с интересной плавающей неисправностью. Периодически, не имея характерно выраженных предпосылок, приборная панель начинала моргать, действительно, как новогодняя елка. А после него еще один такой же купер.
Неисправность возникала периодически и поймать ее за хвост никак не удавалось на одном MINI, но второй пациент скончался на хирургическом столе и мы с легкостью локализовали проблему и случай этот натолкнул на думы следующие…
Итак… начнем…
Как это порой случается, что такой не знаменитый — что кстати поразительно, по сей день, на весь белый свет, писатель, как Я, попытается именно здесь самореализоваться. Повествование будет протекать издалека… Неспешно, робкими шажками подводя читателя к причинам выхода различных блоков управления, составляющих начинку современных и не очень MINI, Land Rover или Jaguar.
В 19-м веке прогрессивное человечество столкнулось с феноменом, который некоторым людям стоил жизни, между прочим. Так экспедиция Роберта Скотта к южному полюсу сгинула из-за того, что баки с топливом были запаяны оловом. На морозе эта пайка “заболела”, обратилась в прах и горючее вытекло из баков. Во время войны 1812-го года, есть такая теория, вОйны Наполеона мало того, что были погоняемы русскими дядьками с вилами, а так же царскими войсками, но еще у захватчиков из-за морозов начинали разрушаться пуговицы на обмундировании и бежал француз в шинели на распашку, при лютом морозе. И все потому, что белое олово — прекрасный пластичный и недорогой металл, который служил для изготовления всякого, при отрицательной температуре трансформируется в олово серое, с которым каши не сваришь:) Серое олово имеет значительно менее плотную кристаллическую решетку. Настолько менее, что при температуре за -30 градусов Цельсия превращается из пластичного металла в рассыпчатый порошок.
Вот… Какая интересная история, которая не имеет никакого отношения к деградации паянных соединений )))))
Но для объяснения дальнейшего необходимо было прикоснуться к истории. Да и нам иногда хочется “повалять дурака”)
Люди достаточно быстро смекнули, что к чему и выяснилось, чтобы припой был стабильным, необходимо использовать олово в сплаве с другими металлами. То есть возникновение данного дефекта возможно при использовании олова высокой чистоты, порядка 99,99%. Таким образом, добавление примеси надежно гарантирует НЕвозможность
формирования «оловянной чумы».
Видов припоев много под самые различные нужды. Определенное время повсеместно успешно царствовали свинец-содержащие припои. Дешево и сердито. Но с 2006-го года с Pb сдернули корону — борьба за экологию, охрана труда — вредная это гадость, свинец — накапливается в тельце человека и его пары на производстве вызывают заболевания. Поэтому в моду вошли бессвинцовые припои. Для замены свинца в припое применяются такие металлы, как медь (Cu), серебро (Ag), висмут (Bi), индий (In), цинк (Zn) и даже золото (Au).
И вот по поводу этого решения споры не прекращаются и по сей день. Многие считают навязывание бессвинцовой технологии провокацией крупных фирм, производящих массовую электронику для подавления слабых конкурентов. Свинец в припоях занимает 0,05% от общего объема использования свинца. На первом месте — боевые пули и аккумуляторы. Свинец широко используется для оболочек кабелей, гидроизоляции фундаментов, в красках и многом другом. И никто не собирается от него отказываться в этих видах использования.
А для некоторых плат, используемых в особо ответственных местах (к примеру, космическая промышленность) свинец, как бы не запрещен — видимо, требования к надежности там чуууууть повыше))), так и остался. Да и для ручной пайки старый добрый ПОС61 свободно продается. То есть дома, самостоятельно, травиться можно что-ли?!
И вот мы с вами еще на шаг приблизились к вопросу, отчего же нынешние компы “ходят” уже не так как в те, славные времена, когда и трава была, разумеется, зеленее?
Видов дефектов пайки много. Специалисты об этом симпозиумы собирают и оспаривают аргументированные мнения друг друга. А я автомеханик, который что-то на примитивном уровне может запаять)
Итак, дефекты пайки электроплат, которые с годами, а на некоторых “кошках” вообще не особо отходя от конвейера, не дают спокойно спать счастливым обладателям англичан:
1.Дефектов то много, но нас один интересует. Трещины паяного шва.
Они бывают видимые глазу, бывают совсем микро) Но в нескольких MINI и в очень многих ягуарах именно это явление было причиной неисправности или периодически проявляющихся сбоев.

Следующим этапом мы попытаемся поразмышлять, почему и от чего возникают трещины в пайке? Я считаю, что причин несколько:
а) в многоцикловой усталости шва, вибрациях, коих в любом автомобиле много. По сути, это и является в большинстве случаев основной причиной образования микротрещин.
б) как раз таки в применении бессвинцовой технологии пайки, в которой лишь японцы видимо пока преуспели)) “Оловянную чуму” победили, но припои бессвинцовые имеют ряд недостатков (более хрупкие, температура пайки выше и требования к подготовке поверхностей выше, вообще довольно узкий диапазон рабочей температуры “изделия” — все чуть-чуть похуже)
в) редкие, но меткие, ярко выраженные косяки производителя электрокомпонентов для производителя автомобилей. На одних и тех же моделях десятки случаев, а у особо талантливого XF — сотни повторяющихся одних и тех же случаев, с одной и той же неисправности (это видимо ошибки в наладке оборудования на заводе-изготовителе и поздное выявление допущенных ошибок, поскольку огромная партия деталей больна этим врожденным недугом) Это непропаи, пустоты, шлаковые и флюсовые включения, раковины и тп.

г) страсть и мода к всему MINIатюрному)))) — ошибки в проектировании печатных плат с точки зрения их дальнейшей сборки и испытаний. Всем известные проблемы, возникающие при желании разработчиков и конструкторов разместить сложный функционал в малом объеме, что вызывает необходимость «плотного» размещения компонентов и многослойных структур печатных плат. Высоконагруженные процессоры греются. При этом повышение температуры может приводить к сбоям, которые за хвост поймать очень сложно. Речь идет о так называемом эффекте электромиграции. Он проявляется в скачках напряжения, приводящих к случайным замыканиям одного или нескольких контактов и нарушению работы схем (появлению задержек и даже поломке). А тенденция засунуть всего побольше в один блок привела к тому, что новенький молодежный и ультра гламурный Range Rover сейчас являет собой оплот электро-глюков и неисправностей. Намек на главный контроллер информационно-развлекательной системы (IMC) — краеугольный камень всех систем комфорта водителя и пассажиров. Периодическое “отваливание” магнитолы на MINI Countryman R60 — тоже про это.

геморрой — позиция под циферкой 4

те же яйца, только в профиль

Для тех уникумов, кто дочитал, выявив нелепые попытки слабо-технически подкованного юноши разобраться почему летят интегральные микросхемы, респект и уважуха. И возможно эта поверхностная статья станет стимулом к самостоятельному вниканию, что же такое точка солидуса и температура ликвидуса))) Поскольку эта писанина — это думы, то делитесь своим вИдением проблемы недолговечности плат в блоках управления в автомобиле. Быть может, я вовсе не корень зрю)))

Пайка плат в Китае:

посредством молитвы взывает к электрону…

Москва, Лондон-Авто СЕВЕР, Дмитровское ш9с4
Москва, Лондон-Авто ЮГ, Автозаводская 20с8

в статье так или иначе использованы выдержки из следующих источников:
sibac.info/studconf/science/xlvi/110160
asold.ru/upload/files/Komponenty_i_tekhnologii.
go-radio.ru/lead-free-solder.html
masterpaiki.ru/vse-pro-mikrotreshhinyi-v-payk.
habr.com/ru/company/it-grad/blog/349480/
2012г, Атлас дефектов паяных соединений Калиниченко Н.П., Викторова М.О.
1967г, Справочник паяльщика Лакедемонский А.В., Хряпин В.Е.

«Апгрейд» тормозов Дискавери 5

Ходовая и тормозная системы Land Rover

"АПГРЕЙД" ТОРМОЗОВ

В “разгар” карантина к нам обратился владелец Диско 5 18МГ с пробегом 42000 км с жалобой на то появляющуюся вибрацию при лёгком торможении с высоких скоростей. Замер биения показал, что оно в допуске, но на дисках были следы цвета “побежалости”, т.е. они перегревались. При этом износа нет, колодки практически новые, суппорта не подклинивают. На предложение обратиться к оф. дилеру владелец категорически отказался, сказав, что диски ему уже один раз по гарантии поменяли по той же причине и во второй раз дилер его отправил в…

С — Стабильность. Так можно охарактеризовать производство Ягуар Ленд Ровер. Владельцам Ягуаров XF (x250) и XJ (x351), оснащённым передними тормозными дисками диаметром 355 мм такая же проблема хорошо известна. Диски “ведёт” при относительно небольшом нагреве. И оригинал (некоторым меняли по два-три раза, проблема возвращалась) и любые другие именитые производители (Brem

bo, Zimmerman и др.) Пока единственным проверенным решением является установка дисков и колодок английского производителя EBC. Диски серии Ultimax, колодки — Yellow stuff.

Поэтому было принято решение обратиться к ним же. Но вот “беда” — авто 18МГ, а на них, как и на LG/LW, поменяли передние тормоза. На диско 4, РР Спорт и LG/LW до 16-17 года устанавливались передние диски диаметром 360 мм, а здесь уже 349 мм, но “более толстые” — 34 мм. Под такие тормоза у ЕВС нет комплектующих. Поэтому мы “почесали репу” и решили попробовать сделать “финт ушами” — “у забора” валялся б/у тормозной суппорт от механизмов с дисками 360 мм, на складе соответствующие диски и колодки. Быстро всё это “примеряли” на авто — и “О Чудо” — всё встало “как родное”. Предложили владельцу заменить суппорта и диски с колодками от EBC. Для “удешевления” процесса было предложено купить б/у суппорт, перебрать и покрасить их, но владелец принял решение устанавливать всё новое. Детали были заказаны и через несколько дней всё собрано.

За прошедшие с тех пор 2,5 месяца автомобиль тормозит отлично. Вибрация не вернулась. P.S. Ленд Роверы — автомобили "стадные". Поэтому думаем, что ещё кто-то столкнётся/сталкивался с такой проблемой. Ждём, что если данная проблема станет массовой, то производитель с этим что-то сделает ))

Нехарактерный стук передней подвески Discovery 3

Ходовая и тормозная системы Land Rover

Всем владельцам Land Rover Discovery 3,4 знаком “характерный” стук передний подвески в большинстве случаев “виноваты” задние сайлентблоки передних нижних рычагов. Заметно реже шаровые опоры нижних рычагов и стойки стабилизатора. На одном из наших автомобилей столкнулись со стуком, похожим на стук сайлентблоков. Но сайлентблоки были недавно заменены и при резком торможении на малой скорости не издавали “характерный” звук “бум”. “Беглый” осмотр остальных элементов подвески никаких отклонений не выявил. Углублённый осмотр показал не самый распространённый дефект, а именно разрушение верхней опоры переднего левого пневмобаллона

К сожалению, “лечится” это только заменой пневмобаллона. Есть варианты с неоригинальными баллонами. Цена примерно в два раза ниже оригинала — 10500-11500 рублей. Работа по замене стоит 2500

Компрессор пневмоподвески Discovery 3, 4, Range Rover Sport

Ходовая и тормозная системы Land Rover

На автомобили Land rover Discovery 3,4, Range Rover Sport первого поколения, оснащённых подвеской с пневматическими элементами, устанавливались два типа компрессоров Hitachi и AMK. Первые устанавливались на все Discovery 3/RRS до 2009 года выпуска и ранние Discovery 4. Компрессоры производства Hitachi были менее надёжные в работе и поэтому производитель даже выпустил установочный комплект компрессора АМК с кронштейнами для установки вместо компрессоров Hitachi.

Но жизнь компрессора Hitachi можно продлить, если регулярно проверять целостность пневматических магистралей и состояние силикогеля, который находится в осушителе компрессора. Да-да, те самые “прикольные” шарики, которые мы часто видим в небольших пакетиках в новой обуви. Со временем в процессе работы компрессора шарики превращаются в пыль, которая уже в состоянии попасть через фильтр осушителя в компрессор и дальше в магистрали, что приведёт к выходу из строя компрессора. Выглядит это вот так:

Поэтому, если у Вас, компрессор Hitachi и он ещё работает, сделайте профилактическую проверку. Осушитель деталируется отдельно. Либо можно засыпать “свежего” силикогеля, “насобирав” его в новой обуви.

Техническое обслуживание Defender 90 в Москве

Трансмиссия Land Rover

Defender — в переводе на русский Защитник, легендарный Автомобиль, продолжатель традиций Land Rover Series I, II и III. Но и Защитник нуждается в защите и уходе. Один Защитник в короткобазном исполнении, в миру известный как Defender 90 заехал к нам на плановое техническое обслуживание. Мы понимаем ТО не просто как замену масла и фильтров, а механик должен руками и глазами “залезть” в максимальное количество мест автомобиля. 🙂

По результатам осмотра было выявлено, что вместо масла в переднем мосту непонятная субстанция тёмного цвета по консистенции немного гуще трансмиссионного масла и уровень явно выше требуемого. А, в свою очередь, в поворотных шарах смазка практически отсутствует. Это означало, что необходимо менять внутренние сальники полуосей и работа закипела:

При разборке моста и поворотных кулаков заменили один комплект ступичного подшипника и подшипники шкворня. При сборке главное всё хорошо отмыть и зачистить.

Новая смазка для поворотных шаров.

Новая смазка для поворотных шаров.
Беда этого автомобиля в том, что владелец после езды по бездорожью не загоняет автомобиль на подъёмник для чистки и профилактики, о чём говорится в руководстве по эксплуатации. И говорится не зря. Так же автомобиль после таких поездок стоит по несколько месяцев. В результате имеем проблемы с тормозными механизмами, которые закисают и требуют внимания к себе. Из-за закисающих суппортов происходит более интенсивный износ тормозных колодок и дисков, сильный нагрев при движении, который может вызывать выход из строя сальников и уплотнений.

Ну и “вишенкой” на торте явились крестовины карданных валов. Их необходимо шприцевать на каждом ТО. Если этого не делать, то они быстро закиснут и выйдут из строя, что в данном случае и произошло — две крестовины пришлось заменить:

Так же обслужили стальной трос лебёдки, который был смотан “как попало” — его размотали, обработали отработанным маслом и смотали ровно.

Клиенту даны были рекомендации:

1. Чаще ездить на автомобиле
2. После езды по бездорожью заезжать на осмотр, чистку, профилактику.
3. Заменить трос лебёдки, т.к. он имеет следы закусывания и порванные нити, что при большой нагрузке может “печально” закончиться.

«Заводной апельсин» или снова про трансмиссию Дискоспорт

Трансмиссия Land Rover

— Студент, на каком принципе основана Ваша работа?
— Профессор, принцип прост: “<ctrlc>-<ctrlv>”!

К нам обратился владелец ярко-оранжевого Discovery Sport Юрий PhoenixOrange с просьбой установить и “прописать” в его автомобиль трансмиссию Active Drive Line (ADL) взамен “обычной” трансмиссии с муфтой Халдекс. Мы взяли несколько дней “на подумать” ибо были “некоторые сомнения и страх” особенно после слов Юрия о том, что некоторое количество наших уважаемых и авторитетных коллег отказались браться за этот проект. Но любопытство и профессиональный интерес пересилили и мы решили ввязаться в эту “авантюру” 🙂

До покупки элементов трансмиссии мы сначала провели “рекогносцировку” — посмотрели, что точно будет необходимо помимо редукторов, карданного вала и приводов. Собственно “недоглядели” только один элемент. Но эту проблему решили весьма быстро. Как оказалось на трансмиссии ADL устанавливается карданный вал с двумя промежуточными опорами, тогда как с Халдексом только с одной. Соответственно не хватало одного кронштейна под вторую опору. Но тут нас “в очередной” раз выручила “сила традиций” инженеров ЛР: “мы “вспомнили”, что на Фрилендер 2 с вольвовской рядной шестёркой так же ставился двухопорный карданный вал; нашли кронштейн от него — встал “как родной”!”

В силу “природной лени” и большой загрузки фото и видео процесса мы не сделали. Писать “многабукф” так же “некогда”. Поэтому с позволения Юрия “скопипастим” историю этого проекта из его БЖ. Все “серии” выложены в хронологическом порядке:

“Преамбула”: www.drive2.ru/l/574479433423913528/

Серия 1: www.drive2.ru/l/576629253534122084/

Серия 2: www.drive2.ru/l/576685328627138954/

Серия 3: www.drive2.ru/l/577725466627015453/

Серия 4: www.drive2.ru/l/577972032109543732/

Серия 5: www.drive2.ru/l/578769178039681462/

Серия 6: www.drive2.ru/l/579711459504686181/

“Попутно” на автомобиле мы “доделали” за коллегами систему контроля мёртвых зон и штатную систему открытия багажника “пинком” под бампер, которые были установлены на автомобиль, но не работали. Сейчас всё работает в штатном режиме.

Владелец, как и набор доработок автомобиля вызывают уважение!

Желаем Юрию получать удовольствие от езды на его “Апельсине” :)))

Трансмиссионные страдания Discosport

Трансмиссия Land Rover

Давненько мы ничего не выкладывали тут про ремонт аглицких полноприводных Ведёрок. Дано: Land Rover DISCOVERY Sport, дизель с АКПП 9HP-48. На ходу заморгала буковка D на селекторе, селектор не крутится, авто не заводится. Владелец, начитавшись форумов и драйв2, грешил на селектор, что в принципе является распространенный проблемой. Но причина оказалась иной — пришлось лезть “глубже”. Вышел из строя соленоид, отвечающий за фиксацию селектора в положении Parking, который находится в так назыаемом мехатронике. Проблему решили. Авто поехал дальше.

Вот он, больной зуб

Новые детальки

Не попасть под “раздачу” в Jaguar и Land Rover

Трансмиссия Land Rover

/- Студент, на каком принципе основано написание
Вашего реферата?
— Всё просто, профессор: “<ctrl+c> — <ctrl+v>”
Данная статья будет основана примерно на таком же принципе ))))
Итак, поговорим немного о раздаточных коробках Jaguar и Land Rover.
На а/м Range Rover и Range rover Sport последней генрации (LG/LW; L405/L494) устанавливается двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом:

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Входной вал
2 Передний корпус в сборе
3 Рычаг муфты
4 Планетарный комплект
5 Задний выходной фланец
6 Центральный дифференциал в сборе
7 Многодисковая муфта
8 Приводной вал
9 Задний картер в сборе
10 Передняя выходная звездочка
11 Цепной привод
12 Передний выходной фланец
13 Ведущая звездочка
14 Масляный насос в сборе
Двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод на все колеса с распределением крутящего момента между передним и задним карданными валами в соотношении 50/50. Раздаточная коробка идентична для всех версий двигателей и поддерживает следующие функции:
• Постоянный привод на все колеса с межосевым дифференциалом и ведомой конической шестерней, обеспечивающим разделение крутящего момента в соотношении 50:50
• Возможностью выбора диапазона (высокого или низкого) для оптимизации характеристик автомобиля при эксплуатации на дорогах и вне дорог
• функция предварительной нагрузки, увеличивающая момент блокировки при увеличении крутящего момента на ведущем валу;
• Контроль проскальзывания колес для увеличения крутящего момента блокировки в условиях бездорожья и уменьшения этого момента для более легкого маневрирования, например, во время парковки.
Двухступенчатая раздаточная коробка расположена под автомобилем и смонтирована на поперечине позади автоматической коробки передач.
Первичный крутящий момент равномерно распределяется посредством межосевого конического дифференциала. Для обеспечения оптимального распределения крутящего момента на каждое колесо при любых дорожных условиях двухступенчатая раздаточная коробка оснащена устройством электронной блокировки и перераспределения крутящего момента. На основе сигналов, поступающих в блок управления раздаточной коробкой (TCCM) от различных систем автомобиля, это устройство определяет степень пробуксовки колес и в соответствии с этим блокирует дифференциал. Момент блокировки передается на дифференциал через многодисковую муфту в сборе.
Комплект планетарной передачи, расположенный в узле дифференциала, позволяет водителю выбрать передачу пониженного или повышенного диапазона. В пониженном диапазоне планетарная передача обладает передаточным числом 2,93:1, что обеспечивает возможность движения с исключительно низкой скоростью по бездорожью и при буксировке прицепа. В повышенном диапазоне происходит прямая передача крутящего момента выходного вала коробки передач с передаточным числом 1:1.
Масло, используемое в раздаточной коробке, разрабатывалось специально и содержит уникальные присадки, улучшающие работу раздаточной коробки. В раздаточной коробке запрещается использовать любое другое масло.
Масло которое заливается в эту РК имеет каталожный номер IYK500010 или Shell TF 0753. Регламент завода предусматривает заливку масла на весь срок службы данного узла — автомобиля. Но, как говорится, есть нюансы… Есть такой технический бюллетень по номером LTB00906 аж в шестой версии от 2018 года, который гласит:
“Вибрация двухступенчатой раздаточной коробки
Клиент может сообщить о вибрации под автомобилем во время изменения положения рулевого колеса на малых скоростях, например, во время поворота налево или направо.
ПРИЧИНА:
Старение масла раздаточной коробки…”
Выглядит это примерно так: при манёврах на относительно небольших скоростях а/м как-будто “упирается” или “брыкается” или ощущается как лёгкая вибрация. Метод “лечения”, предлагаемый в банном бюллетене, выглядит следующим образом — двойная замена масла с промывкой и перепрограммированием блока управлением РК. Если это не помогает, то следует заменить многодисковую муфту целиком. Так что, рекомендуем масло в РК всё-таки менять или хотя бы проверять его состояние на ТО, начиная тысяч так с 70-80.
Прямых аналогов оригинального масла не наблюдается. Поэтому в данном случае лучше менять масло на оригинал.

Следующая раздаточная коробка, о которой хочется упомянуть, устанавливалась на автомобили Jaguar XF (x250, 2013-2016 года) и на XJ (x351, 2013 — 2019) в версиях с полным приводом и двигателем V6 3.0 supercharged, а так же на первое поколение F-type.
На Jaguar XE, XF (x260), F-pace устанавливается уже другая РК, которая нас пока не интересует ))))

РК Jaguar

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Выходной фланец переднего приводного вала
2 Маслоуловитель
3 Промежуточная шестерня
4 Червячный механизм привода
5 Шестерня переднего привода
6 Многодисковая муфта в сборе
7 Шариковый кулачковый механизм в сборе
8 Первичный вал
9 Выходной фланец заднего приводного вала
10 Опорные втулки
11 Блок управления раздаточной коробкой (TCCM)
12 Передняя приводная шестерня
Раздаточная коробка включает в себя многодисковую мокрую муфту, электромеханический привод и выходной вал с приводом от одной шестерни. Система обеспечивает высокую динамику распределения крутящего момента между передними и задними колесами.
Раздаточная коробка установлена в задней части корпуса автоматической коробки передач и крепится к корпусу автомобиля с помощью подрамника. Подрамник крепится к корпусу автомобиля четырьмя болтами.
Монтажная втулка крепится к правой стороне раздаточной коробки и к подрамнику. Втулка с двумя амортизаторами обеспечивает поглощение вибрации трансмиссии. К задней стороне раздаточной коробки крепится демпфер для оптимизации поглощения шума, вибрации и жесткости (NVH).
Раздаточная коробка состоит из двух корпусов, соединенных при помощи болтов и прокладки. Корпуса раздаточной коробки снабжены подшипниками для функционирования входного вала, промежуточной шестерни и вала привода переднего моста.
Входного вал проходит через оба корпуса и крепится к заднему приводного вала с помощью фланца. Таким образом полный задний привод функционирует только при выключенной многодисковой муфте.
Многодисковая муфта включает в себя внутреннюю приводную ступицу, внешнюю корзину и комплект ведущих и фрикционных дисков. Ведущие диски расположены на шлицах входного вала и вращаются вместе с ним. Фрикционные диски расположены в канавках корзины сцепления, которая жестко прикреплена к шестерне переднего привода. Шестерня переднего привода и корзина сцепления устанавливаются на подшипниках, тем самым допуская разницу скорости входного вала без действия момента блокировки. При движении автомобиля передний ведущий вал, выходной фланец переднего приводного вала, шестерня выходного вала, промежуточная шестерня, шестерня привода переднего моста и внешняя корзина муфты вращаются. Крутящий момент не передается на передний приводной вал, пока TCCM не включит многодисковую муфту.
Шариковый кулачковый механизм в сборе находится на выступах корпусов, он неподвижен и не вращается вместе со входным валом. Шариковый кулачковый механизм включает в себя два диска с противоположными конусными канавками, в которых находится закаленные стальные шарики. Один из дисков шарикового кулачкового механизма крепится к нажимному диску, напрямую взаимодействующему с многодисковой муфтой. На втором диске имеется коронная шестерня, которую приводит в действие привод TCCM. Когда второй диск приводится в движение приводом и червячным механизмом, стальные шарики сталкиваются в конусные канавки. За счет этого первый диск движется по оси и передает давление на многодисковую муфту посредством нажимного диска. Значение давления определяется вращением кольцевого зубчатого колеса на втором диске и контролируется TCCM. Регулировка шарикового кулачкового механизма обеспечивает регулировку крутящего момента. передаваемого на муфту и крутящий момент, передаваемый через шестерни на фланец вала привода переднего моста.
Корпуса оборудованы сливными и контрольными пробками, за счет чего обеспечивается возможность проверки уровня масла в узле и его замены при плановом сервисном обслуживании.

TCCM оборудована приводом, который регулируется в помощью данных, получаемых TCCM от других модулей. Привод приводит в движение червячный механизм, соединенный с шариковым кулачковым механизмом, который передает осевую нагрузку на многодисковую муфту. TCCM регулирует крутящий момент, передаваемый на передние колеса, контролируя осевую нагрузку на многодисковую муфту в соответствии с данными, получаемыми от других системных модулей. Для контроля передачи на передний приводной вал TCCM может допустить “проскальзывание” через муфту. Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, выходная скорость будет равна скорости переднего и заднего дифференциалов. Распределение крутящего момента зависит от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения. TCCM контролирует только передачу на передний приводной вал, передача на задний приводной вал всегда контролируется напрямую коробкой передач через раздаточную коробку.
Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, то скорость будет соотнесена между передней и задней осью, а распределение крутящего момента будет зависеть от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения

Регламент замены масла для нормальных условий эксплуатации 130000 км. Хотя ещё относительно недавно был регламент по замене масла при пробеге 52000 км. В России, которая относится к странам с “тяжёлыми условиями эксплуатации”, межсервисные интервалы сокращены в два раза: 13000 км вместо европейских 26000 км. Поэтому, рекомендуем “обратить внимание” на масло в РК в диапазоне 60-70000 км.
Рекомендуемое масло имеет каталожный номер C2Z25586 или Shell TF0870

Масло в РК JAG

Каких-то нареканий или массовых неисправностей по данному узлу не наблюдается. Есть другая “беда” с которой мы столкнулись. Цена литра данного масла весьма существенна — порядка 6000 рублей. После прочтения данной статьи многие полезут посмотреть цену у различных поставщиков и агрегаторов по данному номеру и увидят диапазон цен 1600-4000 и обвинят нас во лжи… Вот только… Уже несколько раз сталкивались с тем, что на коробочке с таким маслом наклеена неоригинальная бумажка с Ягуаровским номером, а внутри…
Правильно — наш “старый знакомый” — IYK500010 — т.е. масло для двухступенчатой РК от LR.

Баночки и масла РАЗНЫЕ!

Для чего так подробно описывали конструкцию и принцип работы этих РК выше? Для того, что бы было понятно, что РК разные, масла для них тоже РАЗНЫЕ. Внутренние номера производителей разные и Шелловский номер тоже разный. Поэтому владельцам стремительных британских котов предупреждение — будьте бдительны, когда приобретаете данное масло самостоятельно и уточняйте у сервисменов, которые будут вам заливать масло в РК, чего они льют ))))

И коротенько про ~~“кастрированную”~~ “облегчённую” версию РК, которая устанавливается на RR Sport (LW/L494) — одноступенчатая РК без понижающей передачи с дифференциалом повышенного трения Torsen (да-да, мы знаем, что это не датчанин, который “изобрёл дифференциал имени себя”, а ~~“четыре разных человека”~~ сокращение от английского TORque SENsing — чувствовать крутящий момент) :))

Крутящий момент от коробки передач передается на входной вал раздаточной коробки. Входной вал соединен непосредственно с муфтой дифференциала. Эта муфта подсоединена к картеру, в котором крутящий момент делится между кольцевой шестерней и солнечной шестерней с помощью шести планетарных шестерен. Кольцевая шестерня соединена с задним выходным фланцем и передает на него крутящий момент. Солнечная шестерня соединена со звездочкой цепного привода и передает крутящий момент на передний выходной фланец через цепь.
Центральный дифференциал реагирует на изменения крутящего момента на осях. При нормальных условиях движения обеспечивается базовое распределение крутящего момента между передней и задней осями, которое составляет 40 % и 60 %. Если колеса оси теряют сцепление с дорожной поверхностью, крутящий момент мгновенно перенаправляется на другую ось. При этом распределение момента между передней и задней осью составит 65 % и 35 % или 20 % и 80 % соответственно.
Регламент на замену масла такой же, как и у “старшей сестры” о двух ступенях — т.е. никакой. Типа — “не меняйте и будет вам счастье” 🙂 Но это не точно! 🙂
Масло, рекомендуемое к применению — Castrol BOT850 или LR048849

Данный узел пока в каких-либо “косяках”, конструкционных или человеческих, не замечен.

Трансмиссионные страдания Aisin AW21 на Range Rover Evoque

Трансмиссия Land Rover

В этом повествовании речь пойдёт об одной нехарактерной поломке 6-ти ступенчатой трансмиссии и одной достаточно распространённой.
К нам обратилась владелица Эвока с дизельным двигателем 2,2 литра и 6-ти ступенчатой АКПП производства японской компании Aisin. Жалоба была на то, что периодически загорается “куча ошибок” и сообщений о неисправности разных систем. Ошибка чаще всего появлялась при остановке и переключении передач из Драйва на заднюю и обратно. Но чёткой симптоматики не было. Начинаем с “базы” — чтение ошибок. Ошибки “стандартные” — “потеря связи с кучей блоков”. На машине установлена спутниковая сигнализация. Часто, когда подобные системы начинают “глючить”, вместе с ними начинает “глючить” и автомобиль. Поэтому принимаем решение съездить к установщикам данной системы. Со слов владелицы, там сделали “техническое обслуживание” и “всё пропало”. Мы обрадовались, но радость была недолгой. Через два-три месяца знакомые симптомы начали появляться вновь и “чем дальше, тем больше”. Когда это стало проявляться очень часто и беспокоить хозяйку, автомобиль снова попал к нам. Коды неисправностей были те же — потеря связи… Что делает в данной ситуации опытный диагност? Правильно — идёт изучать схемы электропроводки и проверяет целостность. С этим оказалось всё в порядке. Впереди рисовался некоторый “тупик” в изысканиях. Пришлось в очередной раз “допросить с пристрастием” владелицу о том, как и когда это начало проявляться. И о чудо — девушка вспомнила, что это начало появляться после рутинной операции по замене масла в АКПП у одного из ОД. Казалось бы, какая связь между заменой масла и потерей связи с блоком управления АКПП? А она есть! После новой вводной, опытный диагност открывает Topix в разделе замена масла в АКПП и что же там написано?
Сделаем небольшое отступление в сторону “мат. части”. На Evoque установлена такая же АКПП, как на Freelander 2, но с небольшим отличием, а именно — здесь нет механической связи между селектором АКПП и самой коробкой, а стоит дополнительный модуль, который воспринимает сигнал от “крутилки” и за счёт электромотора включает необходимую передачу в коробке. Между этими двумя модулями установлена металлическая “деталюшка”, которая устанавливается на вал исполнительного механизма и затягивается на нём. По технологии эта “деталюшка” при замене масла должна быть установлена новая

Но чьи-то “шаловливые ручки” установили эту “деталюшку” не очень ровно и не до конца затянули. Поэтому она постепенно разбивала своё посадочное место и начала болтаться на валу исполнительного механизма АКПП

Получалось, что из-за болтающейся “деталюшки” положение селектора АКПП в салоне и включенная передача не совпадали и из-за этого блок управления АКПП начинал “сходить с ума”. Вот так вот чисто механическая проблема “косила” под электрическую ))))

И коротенько об ещё одной небольшой “проблемке”. С наступлением холодов владельцы 5-7-ми летних Эвоков начинают замечать, что при первом запуске автомобиля утром появляется короткое сообщение о неисправности коробки передач. Сообщение появляется и быстро исчезает. Не буду вас томить, причина “банальна” — на данной модели установлен ещё один маленький аккумулятор обеспечивающий аварийное извлечение селектора АКПП.

Установлен под бардачком. Оригинальный стоит “сумасшедших денег”. Поэтому подобран аналог “гламурного цвета”, как и сам автомобиль:

P.S. сообщение о неисправности АКПП может появляться сразу после проведения планового ТО и это связано с тем, что при замене салонного фильтра случайно “сдёргивают” провод с этого аккумулятора. Внимательнее и аккуратнее. 🙂