Трансмиссия Land Rover

Техническое обслуживание Defender 90 в Москве

Defender — в переводе на русский Защитник, легендарный Автомобиль, продолжатель традиций Land Rover Series I, II и III. Но и Защитник нуждается в защите и уходе. Один Защитник в короткобазном исполнении, в миру известный как Defender 90 заехал к нам на плановое техническое обслуживание. Мы понимаем ТО не просто как замену масла и фильтров, а механик должен руками и глазами “залезть” в максимальное количество мест автомобиля. 🙂

По результатам осмотра было выявлено, что вместо масла в переднем мосту непонятная субстанция тёмного цвета по консистенции немного гуще трансмиссионного масла и уровень явно выше требуемого. А, в свою очередь, в поворотных шарах смазка практически отсутствует. Это означало, что необходимо менять внутренние сальники полуосей и работа закипела:

При разборке моста и поворотных кулаков заменили один комплект ступичного подшипника и подшипники шкворня. При сборке главное всё хорошо отмыть и зачистить.

Новая смазка для поворотных шаров.

Новая смазка для поворотных шаров.
Беда этого автомобиля в том, что владелец после езды по бездорожью не загоняет автомобиль на подъёмник для чистки и профилактики, о чём говорится в руководстве по эксплуатации. И говорится не зря. Так же автомобиль после таких поездок стоит по несколько месяцев. В результате имеем проблемы с тормозными механизмами, которые закисают и требуют внимания к себе. Из-за закисающих суппортов происходит более интенсивный износ тормозных колодок и дисков, сильный нагрев при движении, который может вызывать выход из строя сальников и уплотнений.

Ну и “вишенкой” на торте явились крестовины карданных валов. Их необходимо шприцевать на каждом ТО. Если этого не делать, то они быстро закиснут и выйдут из строя, что в данном случае и произошло — две крестовины пришлось заменить:

Так же обслужили стальной трос лебёдки, который был смотан “как попало” — его размотали, обработали отработанным маслом и смотали ровно.

Клиенту даны были рекомендации:

1. Чаще ездить на автомобиле
2. После езды по бездорожью заезжать на осмотр, чистку, профилактику.
3. Заменить трос лебёдки, т.к. он имеет следы закусывания и порванные нити, что при большой нагрузке может “печально” закончиться.

«Заводной апельсин» или снова про трансмиссию Дискоспорт

Трансмиссия Land Rover

— Студент, на каком принципе основана Ваша работа?
— Профессор, принцип прост: “<ctrlc>-<ctrlv>”!

К нам обратился владелец ярко-оранжевого Discovery Sport Юрий PhoenixOrange с просьбой установить и “прописать” в его автомобиль трансмиссию Active Drive Line (ADL) взамен “обычной” трансмиссии с муфтой Халдекс. Мы взяли несколько дней “на подумать” ибо были “некоторые сомнения и страх” особенно после слов Юрия о том, что некоторое количество наших уважаемых и авторитетных коллег отказались браться за этот проект. Но любопытство и профессиональный интерес пересилили и мы решили ввязаться в эту “авантюру” 🙂

До покупки элементов трансмиссии мы сначала провели “рекогносцировку” — посмотрели, что точно будет необходимо помимо редукторов, карданного вала и приводов. Собственно “недоглядели” только один элемент. Но эту проблему решили весьма быстро. Как оказалось на трансмиссии ADL устанавливается карданный вал с двумя промежуточными опорами, тогда как с Халдексом только с одной. Соответственно не хватало одного кронштейна под вторую опору. Но тут нас “в очередной” раз выручила “сила традиций” инженеров ЛР: “мы “вспомнили”, что на Фрилендер 2 с вольвовской рядной шестёркой так же ставился двухопорный карданный вал; нашли кронштейн от него — встал “как родной”!”

В силу “природной лени” и большой загрузки фото и видео процесса мы не сделали. Писать “многабукф” так же “некогда”. Поэтому с позволения Юрия “скопипастим” историю этого проекта из его БЖ. Все “серии” выложены в хронологическом порядке:

“Преамбула”: www.drive2.ru/l/574479433423913528/

Серия 1: www.drive2.ru/l/576629253534122084/

Серия 2: www.drive2.ru/l/576685328627138954/

Серия 3: www.drive2.ru/l/577725466627015453/

Серия 4: www.drive2.ru/l/577972032109543732/

Серия 5: www.drive2.ru/l/578769178039681462/

Серия 6: www.drive2.ru/l/579711459504686181/

“Попутно” на автомобиле мы “доделали” за коллегами систему контроля мёртвых зон и штатную систему открытия багажника “пинком” под бампер, которые были установлены на автомобиль, но не работали. Сейчас всё работает в штатном режиме.

Владелец, как и набор доработок автомобиля вызывают уважение!

Желаем Юрию получать удовольствие от езды на его “Апельсине” :)))

Трансмиссионные страдания Discosport

Трансмиссия Land Rover

Давненько мы ничего не выкладывали тут про ремонт аглицких полноприводных Ведёрок. Дано: Land Rover DISCOVERY Sport, дизель с АКПП 9HP-48. На ходу заморгала буковка D на селекторе, селектор не крутится, авто не заводится. Владелец, начитавшись форумов и драйв2, грешил на селектор, что в принципе является распространенный проблемой. Но причина оказалась иной — пришлось лезть “глубже”. Вышел из строя соленоид, отвечающий за фиксацию селектора в положении Parking, который находится в так назыаемом мехатронике. Проблему решили. Авто поехал дальше.

Вот он, больной зуб

Новые детальки

Не попасть под “раздачу” в Jaguar и Land Rover

Трансмиссия Land Rover

/- Студент, на каком принципе основано написание
Вашего реферата?
— Всё просто, профессор: “<ctrl+c> — <ctrl+v>”
Данная статья будет основана примерно на таком же принципе ))))
Итак, поговорим немного о раздаточных коробках Jaguar и Land Rover.
На а/м Range Rover и Range rover Sport последней генрации (LG/LW; L405/L494) устанавливается двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом:

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Входной вал
2 Передний корпус в сборе
3 Рычаг муфты
4 Планетарный комплект
5 Задний выходной фланец
6 Центральный дифференциал в сборе
7 Многодисковая муфта
8 Приводной вал
9 Задний картер в сборе
10 Передняя выходная звездочка
11 Цепной привод
12 Передний выходной фланец
13 Ведущая звездочка
14 Масляный насос в сборе
Двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод на все колеса с распределением крутящего момента между передним и задним карданными валами в соотношении 50/50. Раздаточная коробка идентична для всех версий двигателей и поддерживает следующие функции:
• Постоянный привод на все колеса с межосевым дифференциалом и ведомой конической шестерней, обеспечивающим разделение крутящего момента в соотношении 50:50
• Возможностью выбора диапазона (высокого или низкого) для оптимизации характеристик автомобиля при эксплуатации на дорогах и вне дорог
• функция предварительной нагрузки, увеличивающая момент блокировки при увеличении крутящего момента на ведущем валу;
• Контроль проскальзывания колес для увеличения крутящего момента блокировки в условиях бездорожья и уменьшения этого момента для более легкого маневрирования, например, во время парковки.
Двухступенчатая раздаточная коробка расположена под автомобилем и смонтирована на поперечине позади автоматической коробки передач.
Первичный крутящий момент равномерно распределяется посредством межосевого конического дифференциала. Для обеспечения оптимального распределения крутящего момента на каждое колесо при любых дорожных условиях двухступенчатая раздаточная коробка оснащена устройством электронной блокировки и перераспределения крутящего момента. На основе сигналов, поступающих в блок управления раздаточной коробкой (TCCM) от различных систем автомобиля, это устройство определяет степень пробуксовки колес и в соответствии с этим блокирует дифференциал. Момент блокировки передается на дифференциал через многодисковую муфту в сборе.
Комплект планетарной передачи, расположенный в узле дифференциала, позволяет водителю выбрать передачу пониженного или повышенного диапазона. В пониженном диапазоне планетарная передача обладает передаточным числом 2,93:1, что обеспечивает возможность движения с исключительно низкой скоростью по бездорожью и при буксировке прицепа. В повышенном диапазоне происходит прямая передача крутящего момента выходного вала коробки передач с передаточным числом 1:1.
Масло, используемое в раздаточной коробке, разрабатывалось специально и содержит уникальные присадки, улучшающие работу раздаточной коробки. В раздаточной коробке запрещается использовать любое другое масло.
Масло которое заливается в эту РК имеет каталожный номер IYK500010 или Shell TF 0753. Регламент завода предусматривает заливку масла на весь срок службы данного узла — автомобиля. Но, как говорится, есть нюансы… Есть такой технический бюллетень по номером LTB00906 аж в шестой версии от 2018 года, который гласит:
“Вибрация двухступенчатой раздаточной коробки
Клиент может сообщить о вибрации под автомобилем во время изменения положения рулевого колеса на малых скоростях, например, во время поворота налево или направо.
ПРИЧИНА:
Старение масла раздаточной коробки…”
Выглядит это примерно так: при манёврах на относительно небольших скоростях а/м как-будто “упирается” или “брыкается” или ощущается как лёгкая вибрация. Метод “лечения”, предлагаемый в банном бюллетене, выглядит следующим образом — двойная замена масла с промывкой и перепрограммированием блока управлением РК. Если это не помогает, то следует заменить многодисковую муфту целиком. Так что, рекомендуем масло в РК всё-таки менять или хотя бы проверять его состояние на ТО, начиная тысяч так с 70-80.
Прямых аналогов оригинального масла не наблюдается. Поэтому в данном случае лучше менять масло на оригинал.

Следующая раздаточная коробка, о которой хочется упомянуть, устанавливалась на автомобили Jaguar XF (x250, 2013-2016 года) и на XJ (x351, 2013 — 2019) в версиях с полным приводом и двигателем V6 3.0 supercharged, а так же на первое поколение F-type.
На Jaguar XE, XF (x260), F-pace устанавливается уже другая РК, которая нас пока не интересует ))))

РК Jaguar

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Выходной фланец переднего приводного вала
2 Маслоуловитель
3 Промежуточная шестерня
4 Червячный механизм привода
5 Шестерня переднего привода
6 Многодисковая муфта в сборе
7 Шариковый кулачковый механизм в сборе
8 Первичный вал
9 Выходной фланец заднего приводного вала
10 Опорные втулки
11 Блок управления раздаточной коробкой (TCCM)
12 Передняя приводная шестерня
Раздаточная коробка включает в себя многодисковую мокрую муфту, электромеханический привод и выходной вал с приводом от одной шестерни. Система обеспечивает высокую динамику распределения крутящего момента между передними и задними колесами.
Раздаточная коробка установлена в задней части корпуса автоматической коробки передач и крепится к корпусу автомобиля с помощью подрамника. Подрамник крепится к корпусу автомобиля четырьмя болтами.
Монтажная втулка крепится к правой стороне раздаточной коробки и к подрамнику. Втулка с двумя амортизаторами обеспечивает поглощение вибрации трансмиссии. К задней стороне раздаточной коробки крепится демпфер для оптимизации поглощения шума, вибрации и жесткости (NVH).
Раздаточная коробка состоит из двух корпусов, соединенных при помощи болтов и прокладки. Корпуса раздаточной коробки снабжены подшипниками для функционирования входного вала, промежуточной шестерни и вала привода переднего моста.
Входного вал проходит через оба корпуса и крепится к заднему приводного вала с помощью фланца. Таким образом полный задний привод функционирует только при выключенной многодисковой муфте.
Многодисковая муфта включает в себя внутреннюю приводную ступицу, внешнюю корзину и комплект ведущих и фрикционных дисков. Ведущие диски расположены на шлицах входного вала и вращаются вместе с ним. Фрикционные диски расположены в канавках корзины сцепления, которая жестко прикреплена к шестерне переднего привода. Шестерня переднего привода и корзина сцепления устанавливаются на подшипниках, тем самым допуская разницу скорости входного вала без действия момента блокировки. При движении автомобиля передний ведущий вал, выходной фланец переднего приводного вала, шестерня выходного вала, промежуточная шестерня, шестерня привода переднего моста и внешняя корзина муфты вращаются. Крутящий момент не передается на передний приводной вал, пока TCCM не включит многодисковую муфту.
Шариковый кулачковый механизм в сборе находится на выступах корпусов, он неподвижен и не вращается вместе со входным валом. Шариковый кулачковый механизм включает в себя два диска с противоположными конусными канавками, в которых находится закаленные стальные шарики. Один из дисков шарикового кулачкового механизма крепится к нажимному диску, напрямую взаимодействующему с многодисковой муфтой. На втором диске имеется коронная шестерня, которую приводит в действие привод TCCM. Когда второй диск приводится в движение приводом и червячным механизмом, стальные шарики сталкиваются в конусные канавки. За счет этого первый диск движется по оси и передает давление на многодисковую муфту посредством нажимного диска. Значение давления определяется вращением кольцевого зубчатого колеса на втором диске и контролируется TCCM. Регулировка шарикового кулачкового механизма обеспечивает регулировку крутящего момента. передаваемого на муфту и крутящий момент, передаваемый через шестерни на фланец вала привода переднего моста.
Корпуса оборудованы сливными и контрольными пробками, за счет чего обеспечивается возможность проверки уровня масла в узле и его замены при плановом сервисном обслуживании.

TCCM оборудована приводом, который регулируется в помощью данных, получаемых TCCM от других модулей. Привод приводит в движение червячный механизм, соединенный с шариковым кулачковым механизмом, который передает осевую нагрузку на многодисковую муфту. TCCM регулирует крутящий момент, передаваемый на передние колеса, контролируя осевую нагрузку на многодисковую муфту в соответствии с данными, получаемыми от других системных модулей. Для контроля передачи на передний приводной вал TCCM может допустить “проскальзывание” через муфту. Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, выходная скорость будет равна скорости переднего и заднего дифференциалов. Распределение крутящего момента зависит от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения. TCCM контролирует только передачу на передний приводной вал, передача на задний приводной вал всегда контролируется напрямую коробкой передач через раздаточную коробку.
Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, то скорость будет соотнесена между передней и задней осью, а распределение крутящего момента будет зависеть от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения

Регламент замены масла для нормальных условий эксплуатации 130000 км. Хотя ещё относительно недавно был регламент по замене масла при пробеге 52000 км. В России, которая относится к странам с “тяжёлыми условиями эксплуатации”, межсервисные интервалы сокращены в два раза: 13000 км вместо европейских 26000 км. Поэтому, рекомендуем “обратить внимание” на масло в РК в диапазоне 60-70000 км.
Рекомендуемое масло имеет каталожный номер C2Z25586 или Shell TF0870

Масло в РК JAG

Каких-то нареканий или массовых неисправностей по данному узлу не наблюдается. Есть другая “беда” с которой мы столкнулись. Цена литра данного масла весьма существенна — порядка 6000 рублей. После прочтения данной статьи многие полезут посмотреть цену у различных поставщиков и агрегаторов по данному номеру и увидят диапазон цен 1600-4000 и обвинят нас во лжи… Вот только… Уже несколько раз сталкивались с тем, что на коробочке с таким маслом наклеена неоригинальная бумажка с Ягуаровским номером, а внутри…
Правильно — наш “старый знакомый” — IYK500010 — т.е. масло для двухступенчатой РК от LR.

Баночки и масла РАЗНЫЕ!

Для чего так подробно описывали конструкцию и принцип работы этих РК выше? Для того, что бы было понятно, что РК разные, масла для них тоже РАЗНЫЕ. Внутренние номера производителей разные и Шелловский номер тоже разный. Поэтому владельцам стремительных британских котов предупреждение — будьте бдительны, когда приобретаете данное масло самостоятельно и уточняйте у сервисменов, которые будут вам заливать масло в РК, чего они льют ))))

И коротенько про ~~“кастрированную”~~ “облегчённую” версию РК, которая устанавливается на RR Sport (LW/L494) — одноступенчатая РК без понижающей передачи с дифференциалом повышенного трения Torsen (да-да, мы знаем, что это не датчанин, который “изобрёл дифференциал имени себя”, а ~~“четыре разных человека”~~ сокращение от английского TORque SENsing — чувствовать крутящий момент) :))

Крутящий момент от коробки передач передается на входной вал раздаточной коробки. Входной вал соединен непосредственно с муфтой дифференциала. Эта муфта подсоединена к картеру, в котором крутящий момент делится между кольцевой шестерней и солнечной шестерней с помощью шести планетарных шестерен. Кольцевая шестерня соединена с задним выходным фланцем и передает на него крутящий момент. Солнечная шестерня соединена со звездочкой цепного привода и передает крутящий момент на передний выходной фланец через цепь.
Центральный дифференциал реагирует на изменения крутящего момента на осях. При нормальных условиях движения обеспечивается базовое распределение крутящего момента между передней и задней осями, которое составляет 40 % и 60 %. Если колеса оси теряют сцепление с дорожной поверхностью, крутящий момент мгновенно перенаправляется на другую ось. При этом распределение момента между передней и задней осью составит 65 % и 35 % или 20 % и 80 % соответственно.
Регламент на замену масла такой же, как и у “старшей сестры” о двух ступенях — т.е. никакой. Типа — “не меняйте и будет вам счастье” 🙂 Но это не точно! 🙂
Масло, рекомендуемое к применению — Castrol BOT850 или LR048849

Данный узел пока в каких-либо “косяках”, конструкционных или человеческих, не замечен.

Трансмиссионные страдания Aisin AW21 на Range Rover Evoque

Трансмиссия Land Rover

В этом повествовании речь пойдёт об одной нехарактерной поломке 6-ти ступенчатой трансмиссии и одной достаточно распространённой.
К нам обратилась владелица Эвока с дизельным двигателем 2,2 литра и 6-ти ступенчатой АКПП производства японской компании Aisin. Жалоба была на то, что периодически загорается “куча ошибок” и сообщений о неисправности разных систем. Ошибка чаще всего появлялась при остановке и переключении передач из Драйва на заднюю и обратно. Но чёткой симптоматики не было. Начинаем с “базы” — чтение ошибок. Ошибки “стандартные” — “потеря связи с кучей блоков”. На машине установлена спутниковая сигнализация. Часто, когда подобные системы начинают “глючить”, вместе с ними начинает “глючить” и автомобиль. Поэтому принимаем решение съездить к установщикам данной системы. Со слов владелицы, там сделали “техническое обслуживание” и “всё пропало”. Мы обрадовались, но радость была недолгой. Через два-три месяца знакомые симптомы начали появляться вновь и “чем дальше, тем больше”. Когда это стало проявляться очень часто и беспокоить хозяйку, автомобиль снова попал к нам. Коды неисправностей были те же — потеря связи… Что делает в данной ситуации опытный диагност? Правильно — идёт изучать схемы электропроводки и проверяет целостность. С этим оказалось всё в порядке. Впереди рисовался некоторый “тупик” в изысканиях. Пришлось в очередной раз “допросить с пристрастием” владелицу о том, как и когда это начало проявляться. И о чудо — девушка вспомнила, что это начало появляться после рутинной операции по замене масла в АКПП у одного из ОД. Казалось бы, какая связь между заменой масла и потерей связи с блоком управления АКПП? А она есть! После новой вводной, опытный диагност открывает Topix в разделе замена масла в АКПП и что же там написано?
Сделаем небольшое отступление в сторону “мат. части”. На Evoque установлена такая же АКПП, как на Freelander 2, но с небольшим отличием, а именно — здесь нет механической связи между селектором АКПП и самой коробкой, а стоит дополнительный модуль, который воспринимает сигнал от “крутилки” и за счёт электромотора включает необходимую передачу в коробке. Между этими двумя модулями установлена металлическая “деталюшка”, которая устанавливается на вал исполнительного механизма и затягивается на нём. По технологии эта “деталюшка” при замене масла должна быть установлена новая

Но чьи-то “шаловливые ручки” установили эту “деталюшку” не очень ровно и не до конца затянули. Поэтому она постепенно разбивала своё посадочное место и начала болтаться на валу исполнительного механизма АКПП

Получалось, что из-за болтающейся “деталюшки” положение селектора АКПП в салоне и включенная передача не совпадали и из-за этого блок управления АКПП начинал “сходить с ума”. Вот так вот чисто механическая проблема “косила” под электрическую ))))

И коротенько об ещё одной небольшой “проблемке”. С наступлением холодов владельцы 5-7-ми летних Эвоков начинают замечать, что при первом запуске автомобиля утром появляется короткое сообщение о неисправности коробки передач. Сообщение появляется и быстро исчезает. Не буду вас томить, причина “банальна” — на данной модели установлен ещё один маленький аккумулятор обеспечивающий аварийное извлечение селектора АКПП.

Установлен под бардачком. Оригинальный стоит “сумасшедших денег”. Поэтому подобран аналог “гламурного цвета”, как и сам автомобиль:

P.S. сообщение о неисправности АКПП может появляться сразу после проведения планового ТО и это связано с тем, что при замене салонного фильтра случайно “сдёргивают” провод с этого аккумулятора. Внимательнее и аккуратнее. 🙂