В самом начале 2008 года на смену среднеразмерному седану с классическим дизайном Jaguar S-type пришёл новичок с индексом XF, который при практически таком же наборе агрегатов имел абсолютно новый кузов с новым дизайном, непохожим на все предыдущие Ягуары.
Как известно, всё новое имеет свои “детские болезни”. Не стали исключением и эти “фишки”.
С самого начала с выезжающими селекторами были проблемы: они грелись так, что невозможно было прикоснуться, не выезжали при запуске двигателя, либо не убирались при выключении двигателя. Было несколько технических бюллетеней по этой проблеме пока конструкцию не доработали и проблема не ушла.
Но на части автомобилей 2008 года выпуска проблемы с селектором “всплывают” до сих пор. В период гарантии селекторы менялись за счёт производителя. И это было необременительно для владельцев. Другое дело, когда проблема возникает в постгарантийный период. Самые “ходовые” варианты решения проблемы — замена на новый — это порядка 45-50 тысяч рублей, что весьма сильно “бьёт” по бюджету владельца; замена на б/у селектор с “разборки”, но это вариант 50/50 — сломается/не сломается. У нас есть третий вариант — мы селекторы чиним. Всех секретов раскрывать не буду, но скажу про эту проблему, что “электрика — это наук о контактах”. Проблема в большинстве случаев “лечится” с помощью паяльника и “ровных” рук.
/- Студент, на каком принципе основано написание Вашего реферата? — Всё просто, профессор: “<ctrl+c> — <ctrl+v>” Данная статья будет основана примерно на таком же принципе )))) Итак, поговорим немного о раздаточных коробках Jaguar и Land Rover. На а/м Range Rover и Range rover Sport последней генрации (LG/LW; L405/L494) устанавливается двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом:
ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ 1 Входной вал 2 Передний корпус в сборе 3 Рычаг муфты 4 Планетарный комплект 5 Задний выходной фланец 6 Центральный дифференциал в сборе 7 Многодисковая муфта 8 Приводной вал 9 Задний картер в сборе 10 Передняя выходная звездочка 11 Цепной привод 12 Передний выходной фланец 13 Ведущая звездочка 14 Масляный насос в сборе Двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод на все колеса с распределением крутящего момента между передним и задним карданными валами в соотношении 50/50. Раздаточная коробка идентична для всех версий двигателей и поддерживает следующие функции: • Постоянный привод на все колеса с межосевым дифференциалом и ведомой конической шестерней, обеспечивающим разделение крутящего момента в соотношении 50:50 • Возможностью выбора диапазона (высокого или низкого) для оптимизации характеристик автомобиля при эксплуатации на дорогах и вне дорог • функция предварительной нагрузки, увеличивающая момент блокировки при увеличении крутящего момента на ведущем валу; • Контроль проскальзывания колес для увеличения крутящего момента блокировки в условиях бездорожья и уменьшения этого момента для более легкого маневрирования, например, во время парковки. Двухступенчатая раздаточная коробка расположена под автомобилем и смонтирована на поперечине позади автоматической коробки передач. Первичный крутящий момент равномерно распределяется посредством межосевого конического дифференциала. Для обеспечения оптимального распределения крутящего момента на каждое колесо при любых дорожных условиях двухступенчатая раздаточная коробка оснащена устройством электронной блокировки и перераспределения крутящего момента. На основе сигналов, поступающих в блок управления раздаточной коробкой (TCCM) от различных систем автомобиля, это устройство определяет степень пробуксовки колес и в соответствии с этим блокирует дифференциал. Момент блокировки передается на дифференциал через многодисковую муфту в сборе. Комплект планетарной передачи, расположенный в узле дифференциала, позволяет водителю выбрать передачу пониженного или повышенного диапазона. В пониженном диапазоне планетарная передача обладает передаточным числом 2,93:1, что обеспечивает возможность движения с исключительно низкой скоростью по бездорожью и при буксировке прицепа. В повышенном диапазоне происходит прямая передача крутящего момента выходного вала коробки передач с передаточным числом 1:1. Масло, используемое в раздаточной коробке, разрабатывалось специально и содержит уникальные присадки, улучшающие работу раздаточной коробки. В раздаточной коробке запрещается использовать любое другое масло. Масло которое заливается в эту РК имеет каталожный номер IYK500010 или Shell TF 0753. Регламент завода предусматривает заливку масла на весь срок службы данного узла — автомобиля. Но, как говорится, есть нюансы… Есть такой технический бюллетень по номером LTB00906 аж в шестой версии от 2018 года, который гласит: “Вибрация двухступенчатой раздаточной коробки Клиент может сообщить о вибрации под автомобилем во время изменения положения рулевого колеса на малых скоростях, например, во время поворота налево или направо. ПРИЧИНА: Старение масла раздаточной коробки…” Выглядит это примерно так: при манёврах на относительно небольших скоростях а/м как-будто “упирается” или “брыкается” или ощущается как лёгкая вибрация. Метод “лечения”, предлагаемый в банном бюллетене, выглядит следующим образом — двойная замена масла с промывкой и перепрограммированием блока управлением РК. Если это не помогает, то следует заменить многодисковую муфту целиком. Так что, рекомендуем масло в РК всё-таки менять или хотя бы проверять его состояние на ТО, начиная тысяч так с 70-80. Прямых аналогов оригинального масла не наблюдается. Поэтому в данном случае лучше менять масло на оригинал.
Следующая раздаточная коробка, о которой хочется упомянуть, устанавливалась на автомобили Jaguar XF (x250, 2013-2016 года) и на XJ (x351, 2013 — 2019) в версиях с полным приводом и двигателем V6 3.0 supercharged, а так же на первое поколение F-type. На Jaguar XE, XF (x260), F-pace устанавливается уже другая РК, которая нас пока не интересует ))))
РК Jaguar
ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ 1 Выходной фланец переднего приводного вала 2 Маслоуловитель 3 Промежуточная шестерня 4 Червячный механизм привода 5 Шестерня переднего привода 6 Многодисковая муфта в сборе 7 Шариковый кулачковый механизм в сборе 8 Первичный вал 9 Выходной фланец заднего приводного вала 10 Опорные втулки 11 Блок управления раздаточной коробкой (TCCM) 12 Передняя приводная шестерня Раздаточная коробка включает в себя многодисковую мокрую муфту, электромеханический привод и выходной вал с приводом от одной шестерни. Система обеспечивает высокую динамику распределения крутящего момента между передними и задними колесами. Раздаточная коробка установлена в задней части корпуса автоматической коробки передач и крепится к корпусу автомобиля с помощью подрамника. Подрамник крепится к корпусу автомобиля четырьмя болтами. Монтажная втулка крепится к правой стороне раздаточной коробки и к подрамнику. Втулка с двумя амортизаторами обеспечивает поглощение вибрации трансмиссии. К задней стороне раздаточной коробки крепится демпфер для оптимизации поглощения шума, вибрации и жесткости (NVH). Раздаточная коробка состоит из двух корпусов, соединенных при помощи болтов и прокладки. Корпуса раздаточной коробки снабжены подшипниками для функционирования входного вала, промежуточной шестерни и вала привода переднего моста. Входного вал проходит через оба корпуса и крепится к заднему приводного вала с помощью фланца. Таким образом полный задний привод функционирует только при выключенной многодисковой муфте. Многодисковая муфта включает в себя внутреннюю приводную ступицу, внешнюю корзину и комплект ведущих и фрикционных дисков. Ведущие диски расположены на шлицах входного вала и вращаются вместе с ним. Фрикционные диски расположены в канавках корзины сцепления, которая жестко прикреплена к шестерне переднего привода. Шестерня переднего привода и корзина сцепления устанавливаются на подшипниках, тем самым допуская разницу скорости входного вала без действия момента блокировки. При движении автомобиля передний ведущий вал, выходной фланец переднего приводного вала, шестерня выходного вала, промежуточная шестерня, шестерня привода переднего моста и внешняя корзина муфты вращаются. Крутящий момент не передается на передний приводной вал, пока TCCM не включит многодисковую муфту. Шариковый кулачковый механизм в сборе находится на выступах корпусов, он неподвижен и не вращается вместе со входным валом. Шариковый кулачковый механизм включает в себя два диска с противоположными конусными канавками, в которых находится закаленные стальные шарики. Один из дисков шарикового кулачкового механизма крепится к нажимному диску, напрямую взаимодействующему с многодисковой муфтой. На втором диске имеется коронная шестерня, которую приводит в действие привод TCCM. Когда второй диск приводится в движение приводом и червячным механизмом, стальные шарики сталкиваются в конусные канавки. За счет этого первый диск движется по оси и передает давление на многодисковую муфту посредством нажимного диска. Значение давления определяется вращением кольцевого зубчатого колеса на втором диске и контролируется TCCM. Регулировка шарикового кулачкового механизма обеспечивает регулировку крутящего момента. передаваемого на муфту и крутящий момент, передаваемый через шестерни на фланец вала привода переднего моста. Корпуса оборудованы сливными и контрольными пробками, за счет чего обеспечивается возможность проверки уровня масла в узле и его замены при плановом сервисном обслуживании.
TCCM оборудована приводом, который регулируется в помощью данных, получаемых TCCM от других модулей. Привод приводит в движение червячный механизм, соединенный с шариковым кулачковым механизмом, который передает осевую нагрузку на многодисковую муфту. TCCM регулирует крутящий момент, передаваемый на передние колеса, контролируя осевую нагрузку на многодисковую муфту в соответствии с данными, получаемыми от других системных модулей. Для контроля передачи на передний приводной вал TCCM может допустить “проскальзывание” через муфту. Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, выходная скорость будет равна скорости переднего и заднего дифференциалов. Распределение крутящего момента зависит от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения. TCCM контролирует только передачу на передний приводной вал, передача на задний приводной вал всегда контролируется напрямую коробкой передач через раздаточную коробку. Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, то скорость будет соотнесена между передней и задней осью, а распределение крутящего момента будет зависеть от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения
Регламент замены масла для нормальных условий эксплуатации 130000 км. Хотя ещё относительно недавно был регламент по замене масла при пробеге 52000 км. В России, которая относится к странам с “тяжёлыми условиями эксплуатации”, межсервисные интервалы сокращены в два раза: 13000 км вместо европейских 26000 км. Поэтому, рекомендуем “обратить внимание” на масло в РК в диапазоне 60-70000 км. Рекомендуемое масло имеет каталожный номер C2Z25586 или Shell TF0870
Масло в РК JAG
Каких-то нареканий или массовых неисправностей по данному узлу не наблюдается. Есть другая “беда” с которой мы столкнулись. Цена литра данного масла весьма существенна — порядка 6000 рублей. После прочтения данной статьи многие полезут посмотреть цену у различных поставщиков и агрегаторов по данному номеру и увидят диапазон цен 1600-4000 и обвинят нас во лжи… Вот только… Уже несколько раз сталкивались с тем, что на коробочке с таким маслом наклеена неоригинальная бумажка с Ягуаровским номером, а внутри… Правильно — наш “старый знакомый” — IYK500010 — т.е. масло для двухступенчатой РК от LR.
Баночки и масла РАЗНЫЕ!
Для чего так подробно описывали конструкцию и принцип работы этих РК выше? Для того, что бы было понятно, что РК разные, масла для них тоже РАЗНЫЕ. Внутренние номера производителей разные и Шелловский номер тоже разный. Поэтому владельцам стремительных британских котов предупреждение — будьте бдительны, когда приобретаете данное масло самостоятельно и уточняйте у сервисменов, которые будут вам заливать масло в РК, чего они льют ))))
И коротенько про “кастрированную” “облегчённую” версию РК, которая устанавливается на RR Sport (LW/L494) — одноступенчатая РК без понижающей передачи с дифференциалом повышенного трения Torsen (да-да, мы знаем, что это не датчанин, который “изобрёл дифференциал имени себя”, а “четыре разных человека” сокращение от английского TORque SENsing — чувствовать крутящий момент) :))
Крутящий момент от коробки передач передается на входной вал раздаточной коробки. Входной вал соединен непосредственно с муфтой дифференциала. Эта муфта подсоединена к картеру, в котором крутящий момент делится между кольцевой шестерней и солнечной шестерней с помощью шести планетарных шестерен. Кольцевая шестерня соединена с задним выходным фланцем и передает на него крутящий момент. Солнечная шестерня соединена со звездочкой цепного привода и передает крутящий момент на передний выходной фланец через цепь. Центральный дифференциал реагирует на изменения крутящего момента на осях. При нормальных условиях движения обеспечивается базовое распределение крутящего момента между передней и задней осями, которое составляет 40 % и 60 %. Если колеса оси теряют сцепление с дорожной поверхностью, крутящий момент мгновенно перенаправляется на другую ось. При этом распределение момента между передней и задней осью составит 65 % и 35 % или 20 % и 80 % соответственно. Регламент на замену масла такой же, как и у “старшей сестры” о двух ступенях — т.е. никакой. Типа — “не меняйте и будет вам счастье” 🙂 Но это не точно! 🙂 Масло, рекомендуемое к применению — Castrol BOT850 или LR048849
Данный узел пока в каких-либо “косяках”, конструкционных или человеческих, не замечен.
Владельцы многих Jaguar XF с двигателем 2.0 турбо ( “печально известный” Ford Ecoboost) со временем сталкиваются с такой проблемой — при заправке постоянно “отстреливает” пистолет как будто бак полный и из-за этого процедура заправки становится весьма длительной и неудобной. Второй симптом — появляется звуковой эффект словно топливо в баке “кипит” и бурлит. Проблема в адсорбере, улавливающем пары топлива:
Адсорбер
Вот только установлен он…
Для его замены надо “всего навсего” снять задний редуктор с подрамником…
Многим из нас нравятся Ягуаровские двигатели “любимой” американцами конфигурации V8, оснащённые механическими нагнетателями, именуемыми Supercharged, за их динамику и рычащий звук. Есть три поколения этих двигателей 1996-2002 объёмом 4.0; 2003-2008 объёмом 4.2 и 2009 по н.в. объёмом 5.0.
Производителем данных автомобилей компрессоры считаются необслуживаемыми, но… В них тоже есть масло, уровень и состояние которого необходимо контролировать. Иначе можно обнаружить вот такую картину
Старое — новое масло
Единственная проблема — найти необходимое масло. Самое “распространённое”
О проблемах этого двигателя не “написал только ленивый”. Пожалуй и мы “отметимся” в этой теме.
Турбодизели семейства AJD — продукт совместной разработки Land Rover, Jaguar, PSA и Ford, появившиеся в 2004 году. У французов называются DT17 и устанавливаются на Citroen C5 и C6, Peugeot 407 и 607. У Ford дизели проходят как Lion и применяются на SUV Territory, выпускающемся в Австралии. В России 2,7- и 3,0-литровые V6 больше известны по Land Rover Discovery и Range Rover (маркетинговое название TDV6 и SDV6) и Jaguar объёмом 3,0. Изначально рабочий объём этих двигателей составлял 2,7 литра. На Jaguar этот двигатель устанавливался на модели S-type, XF, XJ (x350/358) в исполнении с двумя турбинами: одна основная с изменяемой геометрией, вторая — “вспомогательная”, которая в зависимости от режима работала последовательно или параллельно с основной. На LR двигатель объёмом 2,7 шёл с одной турбиной. Затем к 2009 модельному году был оставлен один вариант с двумя турбинами, рабочий объём был увеличен до 3-х литров и данный вариант стал устанавливаться практически на весь модельный ряд JLR с продольным расположением двигателя. Варианты по мощности различались от 211 до 300 л.с. на последних версиях двигателя. Крутящий момент находится в пределах 600-640 Н.м., что позволяет автомобилям, оснащёнными этими двигателями, быть очень динамичными и экономичными.
Но данные двигатели имели и ряд серьёзных проблем 2.7 — проворачивающиеся вкладыши и ломающиеся коленчатые валы, “умирающие” и закисающие в посадочных местах свечи накаливания, заклинивающие клапана EGR.
3.0 — со свечами накала и клапанами EGR производитель “разобрался”, а вот проблема с вкладышами и коленчатыми валами осталась. Ещё добавились проблемы с выходом из строя “основного” турбонагнетателя.
Как мы видим, схожей проблемой обоих двигателей являются проблемы с КШМ. Версий происходящего несколько — конструктивный просчёт разработчиков (отсутствие замков на вкладышах), недостатачная производительность масляных насосов, “не то масло”, несвоевременная и неполная замена масла. Причина, скорее всего, комплекс вышеперечисленных факторов.
К нам обратился владелец Jaguar XJ (x351) с жалобой на стук в двигателе. Со слов владельца при движении зажглась лампа “недостаточного уровня масла” — красная маслёнка и появился стук.В двигатель было долито 4-5 литров масла. Владелец не смог вспомнить когда масло последний раз менялось — “то ли 15, то ли 25 тыс. км назад”. “Естественно” при такой эксплуатации автомобиль не мог не сказать своего “фи”.
“Вскрытие” показало, что “провернуло” вкладыши шатуна первого цилиндра, “задрало” шейку коленчатого вала и посадочное место в шатуне
Так же в результате масляного голодания “пострадали” натяжители цепей привода распределительных валов — установлены в задней части ГБЦ
Заводом изготовителем предусмотрен только один вариант ремонта данного — замена так называемого short engine — блок цилиндров в сборе с КШМ. Но цена данного “мероприятия” “сильно пугает” владельцев. Поэтому стали искать “альтернативные” варианты. И один нашёлся — на рынке появились в продаже оригинальные коленчатые валы с вкладышами. По такому пути и пошли.
Были заказаны все необходимые для сборки детали: прокладки, новый масляный насос, сальники, детали разового монтажа. Сразу скажем — не надо на этом “экономить”, потом это может “выйти боком”.
Лего для взрослых
новое колено
Работа кипит
Для снижения стоимости ремонта некоторые запасные части использовались оригинальные от Peugeot и Citroen — там есть возможность некоторые части деталировать отдельно, а не в сборе с другими.
P.S. Мораль сего повествования — не “экономьте” на плановом обслуживании автомобиля. Такая “Экономия” потом стоит “недёшево”.
Данную заметку владельцы MINI и Land Rover могут “прочитать по диагонали”, а вот котовладельцам обязательно к прочтению.
Многие владельцы автомобилей Jaguar в тёплое и особенно в жаркое время года сталкивались c таким эффектом — в какой-то момент времени автомобиль при нажатии на педаль акселератора начинал “затыкаться”, дёргаться и даже глохнуть. Мог не заводиться после этого. Постояв некоторое время, двигатель заводился, немного ехал и всё повторялось заново. Фантазия сразу “рисовала” ужасные картины ремонта двигателя и т.д. Но дело в большинстве случаев оказывалось “копеечным” и не очень трудозатратным — на топливозаборнике электрического насоса в топливном баке установлена сеточка, которая является первичным фильтром, предотвращающим попадание в насос грязи. Со временем эта сеточка забивается грязью и смолами, которых много в бензине и начинает выглядеть вот так:
Производительности насоса уже не хватает, что прокачать топливо через эту сетку и он перестаёт развивать необходимое давление для нормальной работы двигателя. На холостых оборотах давления ещё может хватать, а вот на мощностных режимах уже нет и поэтому автомобиль начинает “захлёбываться”. Если продолжать эксплуатировать автомобиль с такими симптомами, то можно дождаться выхода из строя топливного насоса, который будет вынужден работать “на пределе”, пытаясь “прокачать” топливо через забитую сетку. Проблема усугубляется тем, что у производителя эта сеточка не деталируется, а предлагается заменить насос целиком, что весьма затратно. Промыть нормально эту сетку так же не всегда возможно. Но уже подобраны аналоги, которые хорошо вписываются на место штатной сетки.
Дабы не попасть в такую ситуацию, когда автомобиль “встанет” на дороге, а, как правило, он подводит в самый неподходящий момент, рекомендуем менять эту сетку превентивно каждые 50-60 тыс км. пробега.
Новая сеточка
На а/м Jaguar S-type, XF (x250), XJ (x350/358) работа занимает 1,5-2 часа.
Не смотря на нынешнюю “не совсем летнюю” погоду, которая установилась в средней полосе нашей страны, поговорим о типично “летних” проблемах автомобилей.
Начнём с “самой большой” — радиаторов.
“Немного” теории:
Тепловой режим двигателя. Одним из необходимых условий нормальной работы двигателя является его оптимальный тепловое состояние. Средняя температура газов в течение рабочего цикла находится в пределах 800 ° С. Часть теплоты воспринимается деталями, непосредственно контактирующие с этими газами, отчего их температура может достичь уровня, когда прочность их уменьшится. Кроме этого повышения температуры двигателя вызывает снижение вязкости масла, ухудшение смазки рабочих поверхностей деталей и значительный рост их износа. Двигатели для автомобилей рассчитаны на качественную работу в рамках определенного температурного диапазона. Разные двигатели имеют свой температурный режим в пределах от 80 к 105°c. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя.
Самой большой частью системы охлаждения является радиатор. Радиатор предназначен для охлаждения жидкости, которая отводит тепло от деталей двигателя. Сердцевина радиатора, в которой происходит охлаждение жидкости, состоит из медных, латунных или алюминиевых трубок, на которых предусмотрены охлаждающие ребра, изготовленные из латуни или стали. И вот с этими рёбрами, похожих на соты, происходят основные “проблемы” — в силу их малого размера и большого объёма воздуха, “прокачиваемого” через радиатор вентилятором и набегающим потоком воздуха, они забиваются грязью, пухом и пылью и через относительно небольшой пробег имеют вот такой вид:
Дополнительный радиатор охлаждения в бампере
Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
Ситуация усугубляется тем, что радиаторы собраны “в пакет” и между радиаторами пух собирается в “войлок”.
Для устранения этого “эффекта” приходится снимать радиатор охлаждения двигателя и мыть его. На указанном на фото автомобиле Jaguar XF, оснащённом 4-х цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, так же установлен радиатор охлаждения наддувочного воздуха и дополнительный радиатор охлаждения ДВС в правой части переднего бампера. Их так же демонтировали и мыли. Радиатор кондиционера не демонтируется, продувается воздухом на автомобиле, т.к. он установлен самым первым в пакете, размер его сот крупнее и он так сильно не забивается.
Радиатор после мойки.
Рекомендации — мыть радиаторы каждый год перед наступлением “тёплого” сезона. В противном случае к пробегу 40000-60000 радиаторы на автомобилях Ягуар будут иметь такой вид. На а/м Ленд Ровер такая картина будет чуть позже.
При сильно загрязнённом радиаторе сначала будет постоянно работать вентилятор охлаждения двигателя, затем резко снизится эффективность работы кондиционера и “конечная” стадия — перегрев двигателя вплоть до того, что он может заглохнуть с самыми “печальными” последствиями.
Стоимость работ по мойке радиатора охлаждения двигателя с его демонтажем — 6000 рублей.
Не смотря на нынешнюю “не совсем летнюю” погоду, которая установилась в средней полосе нашей страны, поговорим о типично “летних” проблемах автомобилей.
Начнём с “самой большой” — радиаторов.
“Немного” теории:
Тепловой режим двигателя. Одним из необходимых условий нормальной работы двигателя является его оптимальный тепловое состояние. Средняя температура газов в течение рабочего цикла находится в пределах 800 ° С. Часть теплоты воспринимается деталями, непосредственно контактирующие с этими газами, отчего их температура может достичь уровня, когда прочность их уменьшится. Кроме этого повышения температуры двигателя вызывает снижение вязкости масла, ухудшение смазки рабочих поверхностей деталей и значительный рост их износа. Двигатели для автомобилей рассчитаны на качественную работу в рамках определенного температурного диапазона. Разные двигатели имеют свой температурный режим в пределах от 80 к 105°c. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя.
Самой большой частью системы охлаждения является радиатор. Радиатор предназначен для охлаждения жидкости, которая отводит тепло от деталей двигателя. Сердцевина радиатора, в которой происходит охлаждение жидкости, состоит из медных, латунных или алюминиевых трубок, на которых предусмотрены охлаждающие ребра, изготовленные из латуни или стали. И вот с этими рёбрами, похожих на соты, происходят основные “проблемы” — в силу их малого размера и большого объёма воздуха, “прокачиваемого” через радиатор вентилятором и набегающим потоком воздуха, они забиваются грязью, пухом и пылью и через относительно небольшой пробег имеют вот такой вид:
Дополнительный радиатор охлаждения в бампере
Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
Ситуация усугубляется тем, что радиаторы собраны “в пакет” и между радиаторами пух собирается в “войлок”.
Для устранения этого “эффекта” приходится снимать радиатор охлаждения двигателя и мыть его. На указанном на фото автомобиле Jaguar XF, оснащённом 4-х цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, так же установлен радиатор охлаждения наддувочного воздуха и дополнительный радиатор охлаждения ДВС в правой части переднего бампера. Их так же демонтировали и мыли. Радиатор кондиционера не демонтируется, продувается воздухом на автомобиле, т.к. он установлен самым первым в пакете, размер его сот крупнее и он так сильно не забивается.
Радиатор после мойки.
Рекомендации — мыть радиаторы каждый год перед наступлением “тёплого” сезона. В противном случае к пробегу 40000-60000 радиаторы на автомобилях Ягуар будут иметь такой вид. На а/м Ленд Ровер такая картина будет чуть позже.
При сильно загрязнённом радиаторе сначала будет постоянно работать вентилятор охлаждения двигателя, затем резко снизится эффективность работы кондиционера и “конечная” стадия — перегрев двигателя вплоть до того, что он может заглохнуть с самыми “печальными” последствиями.
Актуальную стоимость работ по мойке радиатора охлаждения двигателя с его демонтажем уточняйте по телефону.
Запись в London Auto
Оставьте заявку, наши специалисты свяжутся с Вами для уточнения деталей
