London Auto (Лондон Авто Москва)

Единый телефон
СЕТЬ АВТОСЕРВИСОВ

График работы:

10:00-21:00

График работы:

10:00-21:00

СЕТЬ АВТОСЕРВИСОВ

Обслуживание и ремонт Jaguar

Jaguar XJ (х308 ) проблема с ABS и климат-контролем

Автомбиль Jaguar XJ под заводским обозначением х308 выпускался с 1997 по 2003 год и являлся “рестайлинговой” версией XJ под индексом х300, основным отличием которой было наличие под капотом новых двигателей конфигурации V8, которые пришли на смену классическим Ягуаровским рядным шестёркам. Двигателей было три: рабочим объёмом 3,2 и 4,0 литра в атмосферном исполнении и 4,0 Supercharged с механическим нагнетателем. А/м оснащались только автоматическими КПП с 5-тью передачами: ZF 5HP24 на атмосферных версиях и АКПП производства Mercedes на наиболее мощной, помеченной литерой “R”.

К нам обратился владелец одного х308 с атмосферным двигателем объёмом 4 литра 1998 года выпуска.
У него было две жалобы:

1. вентиляторы отопителя (на данной модели их установлено два) по звуку работают, скорость их регулируется, на максимальной скорости слышно, что они нагнетают сильный воздушный поток, но в дефлекторы системы вентиляции практически ничего не дует.
2. Горит лампа и сообщение неисправности систем ABS и DSC.

По первой жалобе владелец надеялся, что там “всего лишь отошёл какой-нибудь воздуховод”, но опыт общения с этими автомобилями показывал, что “малой кровью” тут не обойтись. Это “характерная” проблема для данной модели, т.к. она не оснащена салонным фильтром и за почти 20 лет эксплуатации испаритель кондиционера и радиатор отопителя банально забились грязью.

Работа “закипела”:

“Немного времени” и вот он “виновник” проблемы:

Ещё “немного времени” очистителя, щёток и воздуха под давлением и:

Затем сборка в обратной последовательности, заправка кондиционера и приступаем ко второй проблеме — неисправность ABS.

Компьютерная диагностика показала неисправность по переднему левому датчику ABS. В принципе из опыта мы уже “догадывались” откуда “ноги растут”, но диагностику надо проводить полноценно и поэтапно.

Сначала проверили проводку от датчика до блока ABS

Убедившись, что проводка цела и датчик исправен приступили к демонтажу модуля ABS, отсоединению от гидравлической части электронного блока управления.

Вскрытие блока подтвердило нашу догадку — непропай одного контакта на электронной плате:

Немного работы паяльником, сборка, герметизация электронного блока (т.к. до наших специалистов там “кто-то побывал” и немного повредили корпус при вскрытии) сборка, установка на место, прокачка тормозной системы с заменой тормозной жидкости, т.к. она была грязной и тёмной и лампа неисправности ABS больше не горит. Это так же характерная неисправность данной модели, как и забитый испаритель кондиционера. Неисправность модуля системы ABS часто встречается и на модели XK с заводским обозначением х100.

Про замкИ, а не про зАмки. Jaguar XF, RR Evoque

Мило. Трогательно. Недорого.

Не будем изливать много слов о известной проблеме с замочками Ягуаров. Малышам Рэнж Роверам Эвокам эта неисправность так же не чужда.
Как проявляется?
Ставите своего британца на охрану и делаете вокруг автомобиля круг почета — пытаясь отпереть дверь. При мертвеньком моторчике запирания двери, дверь не закроется. Либо открываться/ закрываться будут через раз. И при определенной сноровке, можно за секунду распахнуть дверь и нажать кнопку открытия в самой машине. Все. Ваш автомобиль в распоряжении этого пронырливого человека. Таким незамысловатым методом наш мастер-приемщик Алексей обычно объясняет необходимость ремонта)))
Предвосхитить можно — смотрите на язычки над ручкой и запирайте авто — если эти самые язычки (флажки) ходят при закрывании/ отпирании четко и быстро — вы счастливчик и будете решать проблему как-нибудь потом)) Если он подтормаживает, то вы в зоне риска.
Можно сказать, конечно, что воооот, мы — молодцы, наш сервис разработал уникальную технологию ремонта замка двери и вместо того, чтобы менять замок в сборе, за 13-17тыс.руб., как предписывает завод-изготовитель, мы — рыцари в сияющих доспехах, вас спасем за в несколько раз меньшую сумму денежных средств. Да, это так))))) Ну… не совсем так: мы спасем и действительно за недорого, но технологию ремонта выдумал некий пытливый ум из народа. Спасибо человеку!
Сейчас же есть на просторах интернета люди, которые специализирутся только на ремонте замков дверей) — настолько это известная и распространенная проблема.
Итак, причиной неисправности является основной электромоторчик замка двери — тот, что за откр/ закр отвечает. Есть еще второй — блокировка двери (тот совсем редко “отваливается”). Технология ремонта проста и известна — разбираем аккуратно дверь, демонтируем замок и разбираем его. Меняем треклятый моторчик на ФИРМЕННЫЙ, с алишки, и вы на какое-то время забудете о проблеме. На какое-то время, поскольку дверей несколько)

Частично разбираете дверь

Иногда больше, чем частично)

Нутряночка замка двери

Первопричина.

Установка нового электромотора

Иногда один из концевиков замка двери выходит из строя и отображает, что дверь не заперта — конкретно у этого экземпляра по этой причине доводчик двери не функционировал полноценно.

«Животное электричество» поражает Jaguar

— Ты уже заказал?
— Да.
— Сколько метров?
— 10 метров.
— Звони и дозаказывай еще тридцать.
— На кой нам тридцать метров силового кабеля? У нас их несколько что ли?

Вдоль подъемника

Отрывок из диалога двух парнишек, трудящихся в автосервисе, специализирующего на марке автомобиля, который буквально вырос из коляски для мотоцикла))

Jaguar… Мощный, харизматичный, надежный… хотя последнее не про него — он же британский. История о том, как на парковку привезли трех котов с одной и той же, характерной для них, причем для нескольких поколений, неисправностью. Хворь, причина которой кроется в явлении, описанное некогда мальчонкой из Болоньи, гениальным итальянским ученым, Луиджи Гальвани. Этот чрезвычайно эрудированный во многих областях исследований дядечка впервые заметил и сформулировал явление, что два проводника, из различных материалов, находящихся в непосредственном контакте, при погружении агрессивную среду очень успешно подвергаются коррозии. Положа руку нА сердце отметим, что Гальвани не сумел полноценно объяснить свое открытие, так как заметил он эту “неприятность”, разрезая лягушку, закрепленную на медных крюках, стальным скальпелем и посчитал, что существует некое “животное электричество”. Несчастную лягушку начало при этих манипуляциях подколбашивать электрическим током. Но не в этом суть! Речь то не о каких-то рено… то есть не о лягушках, а о благородных прекрасных ягуарах! Смысл в том, что в 18 веке стал известен факт существования гальванической пары. И вот сейчас, мы уже подошли к теме…

Спустя два столетия, шалопаи из некогда великого насаждателя колониального режима по всему белому свету, с успехом производят культовые автомобили Ягуар. Но видимо то ли в Англии иные законы физики, то ли на Земле Русской, земле щедрой, слишком все-таки нескупо борются со снегом химическими реагентами, но факт в том, что у этих машин премиум класса возникла нелепая, дурацкая неисправность — сгнивает силовой провод от аккумулятора к силовому агрегату (прошу прощения за масло масляное). И этот образчик идеального дизайна, сосредоточение мощи превращается при этом в красивую большую металлическую штуку на колесах, которая не ездит. Вернее ездит, но только на эвакуаторе.

На S-Type, на следующими за ним XF, хотя некоторые и считают, что после XF нет больше величия Ягуара))) Обидно для обладателей новых моделей Jaguar’чиков и неверно. Может и верно, но нельзя так говорить))))) Снова отошел от темы… На этих моделях проводка от АКБ идет по всему днищу авто и соединитель проводов находится в не совсем корректном месте — аккурат там, куда усиленно, под напором, при движении, льется все, что находится под колесами))

Это именно и стало причиной того, что за день к нам привезли три автомобиля с одной и той же неисправностью. Это так же характерно для моделей XJ x350/358/351 и ХК х150. На х150 часто сгнивает “переходная” шпилька в задней арке, через которую соединяются внешний и внутренний провода. Как проявляется дефект? На ягах — при попытке запуска двигателя, происходит щелчок в районе стартера и всё…

Качество фото какое прелестное!

Лечится сей недуг заменой. Легко и просто. Заказываете за фунты кабель и меняете. Ну… Покупаете вы его, конечно за родные и понятные рубли, но после того, как пытаетесь соизмерить эээ… провод, срок поставки и стоимость его, то понимаете — платите вы все же в фунтах)))) Или как сказали в одном фильме, кто-то хочет подчеркнуть, что этого силового кабеля в мире осталось очень очень мало. Поэтому он, как рог сказочной лошади и дорог) Но мы проживающие в России, народ изворотливый, переживший эпоху тотального дефицита всего, решаем, бывает, этот вопрос просто — по инженерному. Это же просто, блин, провод. Да еще эти выходцы с объединенного королевства его под днище машины алюминиевым уложили! Поэтому берем и меняем его на медный. Да не кусочек, а весь, без каких-либо соединителей из наименее благородных металлов. Грамотно и качественно переобжимаем клеммы, прокладываем вдоль всей тушки котика, все прикручиваем и обновленный Jaguar готов к суровым условиям Русской Зимы!

Понимаю ваше разочарование… Столько слов о замене провода…Но для человека, выбравшего сердцем прекрасный английский автомобиль это не пустяк. А модернизация кабеля — главной электрической артерии, это и вовсе, уверен, праздник какой-то!

Ну и теперь, после такого обильного объяснения, полагается что-то продать потенциальному клиенту автосервиса! Итак: в группе риска находятся почти все авто старше 4-5 лет московской эксплуатации. Лучше опИсанное выше действо сделать заранее — так хоть на эвакуаторе сэкономите.

Всем не хворать! Излечивайте своих кошек правильно.

P.S.: в середине 2000-х компания Land Rover объединилась с Jaguar. И инженеры ЛР, пообщавшись с кото-коллегами, применили их опыт. А что?! Мы тоже производим солидные автомобили, гордо заявили они, владельцы которых имеют неприемлемо мало причин, чтобы катать их на эвакуаторах! И поэтому сейчас, в последних поколениях RR (l405) и RR Sport (l494) с алюминиевыми кузовами, аккумулятор так же перенесён в багажник и теперь они болеют тем же самым — сгнивают стальные части — клеммы и шпильки массы в правой арке. Как проявляется дефект. На вёдрах — или правая фара не светит или так же щёлкает втягивающее реле стартера и всё. Вам, владельцы Range Rover также, не болеть))))

Немного пайки в MINI, Land Rover и Jaguar

Паяные соединения или причины неисправностей блоков управления британских автомобилей.

Побывал как-то в застенках нашего автосервиса MINI Cooper R53 с интересной плавающей неисправностью. Периодически, не имея характерно выраженных предпосылок, приборная панель начинала моргать, действительно, как новогодняя елка. А после него еще один такой же купер.
Неисправность возникала периодически и поймать ее за хвост никак не удавалось на одном MINI, но второй пациент скончался на хирургическом столе и мы с легкостью локализовали проблему и случай этот натолкнул на думы следующие…
Итак… начнем…
Как это порой случается, что такой не знаменитый — что кстати поразительно, по сей день, на весь белый свет, писатель, как Я, попытается именно здесь самореализоваться. Повествование будет протекать издалека… Неспешно, робкими шажками подводя читателя к причинам выхода различных блоков управления, составляющих начинку современных и не очень MINI, Land Rover или Jaguar.
В 19-м веке прогрессивное человечество столкнулось с феноменом, который некоторым людям стоил жизни, между прочим. Так экспедиция Роберта Скотта к южному полюсу сгинула из-за того, что баки с топливом были запаяны оловом. На морозе эта пайка “заболела”, обратилась в прах и горючее вытекло из баков. Во время войны 1812-го года, есть такая теория, вОйны Наполеона мало того, что были погоняемы русскими дядьками с вилами, а так же царскими войсками, но еще у захватчиков из-за морозов начинали разрушаться пуговицы на обмундировании и бежал француз в шинели на распашку, при лютом морозе. И все потому, что белое олово — прекрасный пластичный и недорогой металл, который служил для изготовления всякого, при отрицательной температуре трансформируется в олово серое, с которым каши не сваришь:) Серое олово имеет значительно менее плотную кристаллическую решетку. Настолько менее, что при температуре за -30 градусов Цельсия превращается из пластичного металла в рассыпчатый порошок.
Вот… Какая интересная история, которая не имеет никакого отношения к деградации паянных соединений )))))
Но для объяснения дальнейшего необходимо было прикоснуться к истории. Да и нам иногда хочется “повалять дурака”)
Люди достаточно быстро смекнули, что к чему и выяснилось, чтобы припой был стабильным, необходимо использовать олово в сплаве с другими металлами. То есть возникновение данного дефекта возможно при использовании олова высокой чистоты, порядка 99,99%. Таким образом, добавление примеси надежно гарантирует НЕвозможность
формирования «оловянной чумы».
Видов припоев много под самые различные нужды. Определенное время повсеместно успешно царствовали свинец-содержащие припои. Дешево и сердито. Но с 2006-го года с Pb сдернули корону — борьба за экологию, охрана труда — вредная это гадость, свинец — накапливается в тельце человека и его пары на производстве вызывают заболевания. Поэтому в моду вошли бессвинцовые припои. Для замены свинца в припое применяются такие металлы, как медь (Cu), серебро (Ag), висмут (Bi), индий (In), цинк (Zn) и даже золото (Au).
И вот по поводу этого решения споры не прекращаются и по сей день. Многие считают навязывание бессвинцовой технологии провокацией крупных фирм, производящих массовую электронику для подавления слабых конкурентов. Свинец в припоях занимает 0,05% от общего объема использования свинца. На первом месте — боевые пули и аккумуляторы. Свинец широко используется для оболочек кабелей, гидроизоляции фундаментов, в красках и многом другом. И никто не собирается от него отказываться в этих видах использования.
А для некоторых плат, используемых в особо ответственных местах (к примеру, космическая промышленность) свинец, как бы не запрещен — видимо, требования к надежности там чуууууть повыше))), так и остался. Да и для ручной пайки старый добрый ПОС61 свободно продается. То есть дома, самостоятельно, травиться можно что-ли?!
И вот мы с вами еще на шаг приблизились к вопросу, отчего же нынешние компы “ходят” уже не так как в те, славные времена, когда и трава была, разумеется, зеленее?
Видов дефектов пайки много. Специалисты об этом симпозиумы собирают и оспаривают аргументированные мнения друг друга. А я автомеханик, который что-то на примитивном уровне может запаять)
Итак, дефекты пайки электроплат, которые с годами, а на некоторых “кошках” вообще не особо отходя от конвейера, не дают спокойно спать счастливым обладателям англичан:
1.Дефектов то много, но нас один интересует. Трещины паяного шва.
Они бывают видимые глазу, бывают совсем микро) Но в нескольких MINI и в очень многих ягуарах именно это явление было причиной неисправности или периодически проявляющихся сбоев.

Следующим этапом мы попытаемся поразмышлять, почему и от чего возникают трещины в пайке? Я считаю, что причин несколько:
а) в многоцикловой усталости шва, вибрациях, коих в любом автомобиле много. По сути, это и является в большинстве случаев основной причиной образования микротрещин.
б) как раз таки в применении бессвинцовой технологии пайки, в которой лишь японцы видимо пока преуспели)) “Оловянную чуму” победили, но припои бессвинцовые имеют ряд недостатков (более хрупкие, температура пайки выше и требования к подготовке поверхностей выше, вообще довольно узкий диапазон рабочей температуры “изделия” — все чуть-чуть похуже)
в) редкие, но меткие, ярко выраженные косяки производителя электрокомпонентов для производителя автомобилей. На одних и тех же моделях десятки случаев, а у особо талантливого XF — сотни повторяющихся одних и тех же случаев, с одной и той же неисправности (это видимо ошибки в наладке оборудования на заводе-изготовителе и поздное выявление допущенных ошибок, поскольку огромная партия деталей больна этим врожденным недугом) Это непропаи, пустоты, шлаковые и флюсовые включения, раковины и тп.

г) страсть и мода к всему MINIатюрному)))) — ошибки в проектировании печатных плат с точки зрения их дальнейшей сборки и испытаний. Всем известные проблемы, возникающие при желании разработчиков и конструкторов разместить сложный функционал в малом объеме, что вызывает необходимость «плотного» размещения компонентов и многослойных структур печатных плат. Высоконагруженные процессоры греются. При этом повышение температуры может приводить к сбоям, которые за хвост поймать очень сложно. Речь идет о так называемом эффекте электромиграции. Он проявляется в скачках напряжения, приводящих к случайным замыканиям одного или нескольких контактов и нарушению работы схем (появлению задержек и даже поломке). А тенденция засунуть всего побольше в один блок привела к тому, что новенький молодежный и ультра гламурный Range Rover сейчас являет собой оплот электро-глюков и неисправностей. Намек на главный контроллер информационно-развлекательной системы (IMC) — краеугольный камень всех систем комфорта водителя и пассажиров. Периодическое “отваливание” магнитолы на MINI Countryman R60 — тоже про это.

геморрой — позиция под циферкой 4

те же яйца, только в профиль

Для тех уникумов, кто дочитал, выявив нелепые попытки слабо-технически подкованного юноши разобраться почему летят интегральные микросхемы, респект и уважуха. И возможно эта поверхностная статья станет стимулом к самостоятельному вниканию, что же такое точка солидуса и температура ликвидуса))) Поскольку эта писанина — это думы, то делитесь своим вИдением проблемы недолговечности плат в блоках управления в автомобиле. Быть может, я вовсе не корень зрю)))

Пайка плат в Китае:

посредством молитвы взывает к электрону…

Москва, Лондон-Авто СЕВЕР, Дмитровское ш9с4
Москва, Лондон-Авто ЮГ, Автозаводская 20с8

в статье так или иначе использованы выдержки из следующих источников:
sibac.info/studconf/science/xlvi/110160
asold.ru/upload/files/Komponenty_i_tekhnologii.
go-radio.ru/lead-free-solder.html
masterpaiki.ru/vse-pro-mikrotreshhinyi-v-payk.
habr.com/ru/company/it-grad/blog/349480/
2012г, Атлас дефектов паяных соединений Калиниченко Н.П., Викторова М.О.
1967г, Справочник паяльщика Лакедемонский А.В., Хряпин В.Е.

Да будет свет…Jaguar XJ (х308)

Давненько мы что-то не писали про ремонт youngtimer-ов. И вот посетил нас Daimler поколения х308. Жалоба клиента была на то, что не работает подсветка блока климат-контроля, клавиш управления стеклоподъёмниками, блока заднего сиденья (установлен в подлокотнике и отвечает за регулировки задних сидений и заднего климата).
Вариантов решения было несколько. Самый “простой” — заказать из Англии оригинальные лампочки с патронами по 700 руб за штучку и ждать их до… В общем долго. Посовещавшись с клиентом, решили заменить всю подсветку на диоды. Единственное, что не удалось — подобрать такой же голубоватый оттенок, как у оригинальных лампочек. Но более зелёный цвет (“Ягуаровский :))) клиенту понравился больше. Плюс диоды немного ярче. Закупили всё необходимое и работа закипела:

Единственное с чем не удалось “справится” — подсветка магнитолы ибо в ней не лампочки, а один источник света и световод под всеми клавишами — зачем так было “изгаляться” английским инженерам мы так и не поняли. Но владельца “достигнутый” результат полностью удовлетворил. На счёт магнитолы он сказал: “если будет время и желание” 🙂

По срокам работа заняла около недели с учётом того, что клиент не спешил и Мастера периодически отвлекали на сложные диагностики других авто. Установлены зелёные диоды с синими светофильтрами.

В думах о лете – часть 3

В третьей “серии” нашего летнего цикла поговорим о системе кондиционирования.

Некоторые могут сказать, что в такую погоду кондиционер неактуален и будут не совсем правы. Помимо функции охлаждения салона автомобиля в жаркую погоду кондиционер прекрасно занимается осушением воздуха в сырую, дождливую погоду, предотвращая запотевание стёкол.

Всем хорош кондиционер, но есть несколько “побочных” эффектов, которые заставляют обращать на них внимание:

Со временем все обладатели кондиционеров в авто задают один и тот же вопрос: чем так пахнет (воняет) в моей машине? Почему при включении зажигания, когда начинает работать вентилятор, в лицо бьёт струя далеко не благовоний? Почему летом, когда мы включаем вентилятор после стоянки автомобиля на солнце или на жаре, особенно после непродолжительной стоянки в лицо ударяет волна запаха сравнимая с той, которую вы чувствовали, открыв стиральную машину в которой пролежало забытое вами неделю назад влажное бельё?

Сначала о происхождении, об источнике запаха.

Когда мы выключаем двигатель, отключается кондиционер. И на холодные воздуховоды и испаритель попадает влажный горячий воздух с улицы. Попадая на холодные детали воздуховодов и испарителя, из воздуха мгновенно конденсируется влага. И ладно бы только вода. Состав влаги широк и вонюч. Влага смешивается с грязью и пылью, находящейся в системе, увлажняет плесень, грибки и бактерии, неизбежно находящиеся там. Вот вам и запах. При работающем кондиционере влага с силой выносится в салон и осушается воздуховоды. Но часть её остаётся при выключении вентилятора. И при каждом последующем включении влага добавляется, множа колонии бактерий. И с годами запах превышает порог терпимости нашего носа.

Уже ни для кого не секрет, что существует именно «кондиционерное» заболевание под названием легионеллез, представляющее собой один из видов пневмонии. А если в авто будут люди, у которых аллергия?

Итак, с одним вопросом классика: “Кто виноват?”, мы разобрались. Осталось ответить на другой вопрос: “Что делать?”

Первое, что приходит на ум, снять и отмыть испаритель кондиционера, но это весьма трудоёмкий и дорогостоящий путь, связанный с разборкой панели приборов, перезаправки системы кондиционирования.

Поэтому мы используем последние достижения науки и техники:

Wynn’s Aircomatic® III с генератором озона и ультразвуковым распылением — оборудование для совместного использования с продуктами Wynn’s Airco-Clean® Ultrasonic for Cars и Wynn’s Air Purifier для удаления и предотвращения появления неприятных запахов в системе кондиционирования и салоне автомобиля.

Ультразвуковой элемент с частотой 1.7 MHz трансформирует жидкость в маленькие капли диаметром <5 микрон. Этот пар выдувается из выпускного патрубка. При обработке Airco-Clean пар всасывается через фильтры и испаритель и удаляет загрязнение.

Второй этап: Озоновый генератор вырабатывает озон в течение запрограммированного времени (15 или 30 минут). Генератор можно включать только при наличии 60 мл продукта Air Purifier в установке. Продукт служит для устранения неприятных запахов и ускорения озонирования внутри салона автотранспорта.

Вся процедура занимает 40-60 минут. Рекомендуем совместить процедуру с заменой салонного фильтра.

Стоимость процедуры 2500 рублей без стоимости салонного фильтра.

Jaguar i-Pace. Новая страничка автомобильной жизни. Электрожизни…

Быстрый, безумный рост количества презентаций концепткаров на электротяге от ведущих и не особо производителей машинок поражает. Никто, как водится, не скажет наверняка, как оно там, в будущем, которое во всю колотит в дверь повседневности, будет. Однако, можно с уверенностью сказать, что лет через десяточек все будет “здесь” совсем иначе)) Все все презентуют, презентуют и кормят страждущих прикоснуться к будущему завтраками. Все будет! Вот вот! Скоро! Завтра! Послезавтра! Еще чууууууть-чуть осталось, ребят, и на конвейер!
Еще бы, блин! Играет очк… В смысле, вдруг “не пойдет”…
И кто бы мог предположить, что после первых амбициозных и, местами, казалось бы безумных шагов гения Илона Маска, подхватить флаг и ринуться к цели осмелится не самая популярная марка авто. Ну… Не самая популярная, потому как являет собой представителей роскошных автомобилей. Jaguar…
Можно долго и натужно кричать, что Ягуар уже не тот, что чувство вкуса производителям сильно изменило. Ну, если так размышлять, то смысл был каков — отползать в сторону от вида автомобилей 30-х годов? Красивые ведь были, негодники! А сейчас уж совсем не то… А вскоре (уже прям конкретно вскоре) звук мощного, свирепого выхлопа — выхлопа мечты, выхлопа хищника, вот этого самого выхлопа мощного Ягуаровского мотора придется слушать через аудиоколонки, видимо)))) С другой стороны, не предвидится, уверен, никаких проблем с узлами vanos…))) И чего гадать да фантазировать? Все покажут цифры. Цифры по итогам продаж.
Хотя, чего уж там! Давайте пофантазируем, прикинем…
Первый I-Pace выйдет в свет, в том числе и в России, черт возьми, уже в этом году. И уже сейчас его обзывают убийцей Теслы. Время покажет. Ягуаровцы, конечно, рассчитывают по большей части на рынок США. Там люд посовременнее, поответственнее в плане несения обязательств перед госпожой планетой Земля. У нас все же эта госпожа нам много месяцев в году морозит яйц… в смысле холодно у нас не по-детски бывает и, порой, гонятся славяне за практичностью, нежели хотят показать “вот я какой хороший и ответственный! Я забочусь о природе! Я — молодец”. Но и в матушке России уровень достатка растет, уровень ответственности растет и заиметь для себя новый, дорогой, стильный и модный, презентабельный автомобиль, аристократической марки желающие найдутся.

Сенсорные кнопки на рулевом колесе. Блеск!

Вот она — визитная карточка успешного человека! Наличие в машине перчаточного ящика. Никакого-то там, блин, бардачка! Нет! С бардачком вон пусть нищеброды на немц… на других автомобилях, якобы для сильных мира сего, ездят. В I-Pace перчаточный ящик — это перчаточный ящик, джентельмены.

Не будем перечислять в виде таблички подробные технические характеристики авто. Отметить стоит лишь ключевые обещания производителя. А обещают они, что на одной полной зарядке I-Pace промчит в смешанном режиме аж 480км. Разогнаться при помощи двух электромоторов суммарной мощностью 400л.с. до 100км этот кроссовер сможет за 4.8 секунды. А вот это лихо! Для кроссовера. А именно так и позиционируется новая модель Ягуара. Как всегда, создатели утверждают, что инновационная система контроля температуры аккумуляторных батарей гарантируют долговечность и длительное сохранение максимальной мощности, что в восьмилетнем возрасте аккумуляторы электромобиля потеряют не более 30% своей емкости. Вот так вот все славно! Но как все будет у счастливых обладателей этих чудесных машин при эксплуатации в тяжелых условиях нашего климата, ни один производитель не скажет со 100% гарантией. Нужно тестить))

Еще одна немаловажная палка в колесе, помимо полного отсутствия на территории нашей страны вообще каких бы то ни было условий для человеческой эксплуатации электромобилей — это отсутствие сервиса. А продажи начнутся уже вот вот. И “теренироваться будут на кошках”, как говорил Балбес в “Операция Ы”. Tesla на обслуживание вывозится в Европу. Ягуарам же необходимо воспитать новое поколение персонала. Тех, кто не будут перебирать пятилитровые компрессорные движки, а будут менять сенсорные экранчики и аккумуляторы, диагностировать и лечить по сути… “гаджет”. Пора звонить на “Савеловский” с криком, что нужны кадры!))))
А вообще интересно, что из этой смелой затеи выйдет. Искренне надеюсь, что кошка не сдохнет от голода, в ожидании своего покупателя, который будет любить ее, холить и лелеять…

Ремонт селектора АКПП Jaguar XF 2008 MY

В самом начале 2008 года на смену среднеразмерному седану с классическим дизайном Jaguar S-type пришёл новичок с индексом XF, который при практически таком же наборе агрегатов имел абсолютно новый кузов с новым дизайном, непохожим на все предыдущие Ягуары.

У новичка был абсолютно новый салон с некоторыми “фишками”, которые на тот момент были только у Ягуар, а именно выезжающий при запуске двигателя круглый селектор АКПП и открывающиеся дефлекторы системы вентиляции, что соответствовало рекламному слогану Ягуар — “So Alive” (“Как живой”) ©

Как известно, всё новое имеет свои “детские болезни”. Не стали исключением и эти “фишки”.

С самого начала с выезжающими селекторами были проблемы: они грелись так, что невозможно было прикоснуться, не выезжали при запуске двигателя, либо не убирались при выключении двигателя. Было несколько технических бюллетеней по этой проблеме пока конструкцию не доработали и проблема не ушла.

Но на части автомобилей 2008 года выпуска проблемы с селектором “всплывают” до сих пор. В период гарантии селекторы менялись за счёт производителя. И это было необременительно для владельцев. Другое дело, когда проблема возникает в постгарантийный период. Самые “ходовые” варианты решения проблемы — замена на новый — это порядка 45-50 тысяч рублей, что весьма сильно “бьёт” по бюджету владельца; замена на б/у селектор с “разборки”, но это вариант 50/50 — сломается/не сломается.
У нас есть третий вариант — мы селекторы чиним. Всех секретов раскрывать не буду, но скажу про эту проблему, что “электрика — это наук о контактах”. Проблема в большинстве случаев “лечится” с помощью паяльника и “ровных” рук.

Стоимость ремонта — 6000 рублей.

Не попасть под “раздачу” в Jaguar и Land Rover

/- Студент, на каком принципе основано написание
Вашего реферата?
— Всё просто, профессор: “<ctrl+c> — <ctrl+v>”

Данная статья будет основана примерно на таком же принципе ))))
Итак, поговорим немного о раздаточных коробках Jaguar и Land Rover.
На а/м Range Rover и Range rover Sport последней генрации (LG/LW; L405/L494) устанавливается двухступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом:

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Входной вал
2 Передний корпус в сборе
3 Рычаг муфты
4 Планетарный комплект
5 Задний выходной фланец
6 Центральный дифференциал в сборе
7 Многодисковая муфта
8 Приводной вал
9 Задний картер в сборе
10 Передняя выходная звездочка
11 Цепной привод
12 Передний выходной фланец
13 Ведущая звездочка
14 Масляный насос в сборе
Двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод на все колеса с распределением крутящего момента между передним и задним карданными валами в соотношении 50/50. Раздаточная коробка идентична для всех версий двигателей и поддерживает следующие функции:
• Постоянный привод на все колеса с межосевым дифференциалом и ведомой конической шестерней, обеспечивающим разделение крутящего момента в соотношении 50:50
• Возможностью выбора диапазона (высокого или низкого) для оптимизации характеристик автомобиля при эксплуатации на дорогах и вне дорог
• функция предварительной нагрузки, увеличивающая момент блокировки при увеличении крутящего момента на ведущем валу;
• Контроль проскальзывания колес для увеличения крутящего момента блокировки в условиях бездорожья и уменьшения этого момента для более легкого маневрирования, например, во время парковки.
Двухступенчатая раздаточная коробка расположена под автомобилем и смонтирована на поперечине позади автоматической коробки передач.
Первичный крутящий момент равномерно распределяется посредством межосевого конического дифференциала. Для обеспечения оптимального распределения крутящего момента на каждое колесо при любых дорожных условиях двухступенчатая раздаточная коробка оснащена устройством электронной блокировки и перераспределения крутящего момента. На основе сигналов, поступающих в блок управления раздаточной коробкой (TCCM) от различных систем автомобиля, это устройство определяет степень пробуксовки колес и в соответствии с этим блокирует дифференциал. Момент блокировки передается на дифференциал через многодисковую муфту в сборе.
Комплект планетарной передачи, расположенный в узле дифференциала, позволяет водителю выбрать передачу пониженного или повышенного диапазона. В пониженном диапазоне планетарная передача обладает передаточным числом 2,93:1, что обеспечивает возможность движения с исключительно низкой скоростью по бездорожью и при буксировке прицепа. В повышенном диапазоне происходит прямая передача крутящего момента выходного вала коробки передач с передаточным числом 1:1.
Масло, используемое в раздаточной коробке, разрабатывалось специально и содержит уникальные присадки, улучшающие работу раздаточной коробки. В раздаточной коробке запрещается использовать любое другое масло.
Масло которое заливается в эту РК имеет каталожный номер IYK500010 или Shell TF 0753. Регламент завода предусматривает заливку масла на весь срок службы данного узла — автомобиля. Но, как говорится, есть нюансы… Есть такой технический бюллетень по номером LTB00906 аж в шестой версии от 2018 года, который гласит:
“Вибрация двухступенчатой раздаточной коробки
Клиент может сообщить о вибрации под автомобилем во время изменения положения рулевого колеса на малых скоростях, например, во время поворота налево или направо.
ПРИЧИНА:
Старение масла раздаточной коробки…”

Выглядит это примерно так: при манёврах на относительно небольших скоростях а/м как-будто “упирается” или “брыкается” или ощущается как лёгкая вибрация. Метод “лечения”, предлагаемый в банном бюллетене, выглядит следующим образом — двойная замена масла с промывкой и перепрограммированием блока управлением РК. Если это не помогает, то следует заменить многодисковую муфту целиком. Так что, рекомендуем масло в РК всё-таки менять или хотя бы проверять его состояние на ТО, начиная тысяч так с 70-80.
Прямых аналогов оригинального масла не наблюдается. Поэтому в данном случае лучше менять масло на оригинал.

Следующая раздаточная коробка, о которой хочется упомянуть, устанавливалась на автомобили Jaguar XF (x250, 2013-2016 года) и на XJ (x351, 2013 — 2019) в версиях с полным приводом и двигателем V6 3.0 supercharged, а так же на первое поколение F-type.
На Jaguar XE, XF (x260), F-pace устанавливается уже другая РК, которая нас пока не интересует ))))

РК Jaguar

ПОЗ. НАИМЕНОВАНИЕ
1 Выходной фланец переднего приводного вала
2 Маслоуловитель
3 Промежуточная шестерня
4 Червячный механизм привода
5 Шестерня переднего привода
6 Многодисковая муфта в сборе
7 Шариковый кулачковый механизм в сборе
8 Первичный вал
9 Выходной фланец заднего приводного вала
10 Опорные втулки
11 Блок управления раздаточной коробкой (TCCM)
12 Передняя приводная шестерня
Раздаточная коробка включает в себя многодисковую мокрую муфту, электромеханический привод и выходной вал с приводом от одной шестерни. Система обеспечивает высокую динамику распределения крутящего момента между передними и задними колесами.
Раздаточная коробка установлена в задней части корпуса автоматической коробки передач и крепится к корпусу автомобиля с помощью подрамника. Подрамник крепится к корпусу автомобиля четырьмя болтами.
Монтажная втулка крепится к правой стороне раздаточной коробки и к подрамнику. Втулка с двумя амортизаторами обеспечивает поглощение вибрации трансмиссии. К задней стороне раздаточной коробки крепится демпфер для оптимизации поглощения шума, вибрации и жесткости (NVH).
Раздаточная коробка состоит из двух корпусов, соединенных при помощи болтов и прокладки. Корпуса раздаточной коробки снабжены подшипниками для функционирования входного вала, промежуточной шестерни и вала привода переднего моста.
Входного вал проходит через оба корпуса и крепится к заднему приводного вала с помощью фланца. Таким образом полный задний привод функционирует только при выключенной многодисковой муфте.
Многодисковая муфта включает в себя внутреннюю приводную ступицу, внешнюю корзину и комплект ведущих и фрикционных дисков. Ведущие диски расположены на шлицах входного вала и вращаются вместе с ним. Фрикционные диски расположены в канавках корзины сцепления, которая жестко прикреплена к шестерне переднего привода. Шестерня переднего привода и корзина сцепления устанавливаются на подшипниках, тем самым допуская разницу скорости входного вала без действия момента блокировки. При движении автомобиля передний ведущий вал, выходной фланец переднего приводного вала, шестерня выходного вала, промежуточная шестерня, шестерня привода переднего моста и внешняя корзина муфты вращаются. Крутящий момент не передается на передний приводной вал, пока TCCM не включит многодисковую муфту.
Шариковый кулачковый механизм в сборе находится на выступах корпусов, он неподвижен и не вращается вместе со входным валом. Шариковый кулачковый механизм включает в себя два диска с противоположными конусными канавками, в которых находится закаленные стальные шарики. Один из дисков шарикового кулачкового механизма крепится к нажимному диску, напрямую взаимодействующему с многодисковой муфтой. На втором диске имеется коронная шестерня, которую приводит в действие привод TCCM. Когда второй диск приводится в движение приводом и червячным механизмом, стальные шарики сталкиваются в конусные канавки. За счет этого первый диск движется по оси и передает давление на многодисковую муфту посредством нажимного диска. Значение давления определяется вращением кольцевого зубчатого колеса на втором диске и контролируется TCCM. Регулировка шарикового кулачкового механизма обеспечивает регулировку крутящего момента. передаваемого на муфту и крутящий момент, передаваемый через шестерни на фланец вала привода переднего моста.
Корпуса оборудованы сливными и контрольными пробками, за счет чего обеспечивается возможность проверки уровня масла в узле и его замены при плановом сервисном обслуживании.

TCCM оборудована приводом, который регулируется в помощью данных, получаемых TCCM от других модулей. Привод приводит в движение червячный механизм, соединенный с шариковым кулачковым механизмом, который передает осевую нагрузку на многодисковую муфту. TCCM регулирует крутящий момент, передаваемый на передние колеса, контролируя осевую нагрузку на многодисковую муфту в соответствии с данными, получаемыми от других системных модулей. Для контроля передачи на передний приводной вал TCCM может допустить “проскальзывание” через муфту. Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, выходная скорость будет равна скорости переднего и заднего дифференциалов. Распределение крутящего момента зависит от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения. TCCM контролирует только передачу на передний приводной вал, передача на задний приводной вал всегда контролируется напрямую коробкой передач через раздаточную коробку.
Если TCCM устанавливает 100%-блокировку муфты, то скорость будет соотнесена между передней и задней осью, а распределение крутящего момента будет зависеть от доступного тягового усилия на колеса, которые будут вращаться на одинаковой скорости, но с разным крутящим моментом, в зависимости от условий движения

Регламент замены масла для нормальных условий эксплуатации 130000 км. Хотя ещё относительно недавно был регламент по замене масла при пробеге 52000 км. В России, которая относится к странам с “тяжёлыми условиями эксплуатации”, межсервисные интервалы сокращены в два раза: 13000 км вместо европейских 26000 км. Поэтому, рекомендуем “обратить внимание” на масло в РК в диапазоне 60-70000 км.
Рекомендуемое масло имеет каталожный номер C2Z25586 или Shell TF0870

Масло в РК JAG

Каких-то нареканий или массовых неисправностей по данному узлу не наблюдается. Есть другая “беда” с которой мы столкнулись. Цена литра данного масла весьма существенна — порядка 6000 рублей. После прочтения данной статьи многие полезут посмотреть цену у различных поставщиков и агрегаторов по данному номеру и увидят диапазон цен 1600-4000 и обвинят нас во лжи… Вот только… Уже несколько раз сталкивались с тем, что на коробочке с таким маслом наклеена неоригинальная бумажка с Ягуаровским номером, а внутри…
Правильно — наш “старый знакомый” — IYK500010 — т.е. масло для двухступенчатой РК от LR.

Баночки и масла РАЗНЫЕ!

Для чего так подробно описывали конструкцию и принцип работы этих РК выше? Для того, что бы было понятно, что РК разные, масла для них тоже РАЗНЫЕ. Внутренние номера производителей разные и Шелловский номер тоже разный. Поэтому владельцам стремительных британских котов предупреждение — будьте бдительны, когда приобретаете данное масло самостоятельно и уточняйте у сервисменов, которые будут вам заливать масло в РК, чего они льют ))))

И коротенько про “кастрированную” “облегчённую” версию РК, которая устанавливается на RR Sport (LW/L494) — одноступенчатая РК без понижающей передачи с дифференциалом повышенного трения Torsen (да-да, мы знаем, что это не датчанин, который “изобрёл дифференциал имени себя”, а “четыре разных человека” сокращение от английского TORque SENsing — чувствовать крутящий момент) :))

Крутящий момент от коробки передач передается на входной вал раздаточной коробки. Входной вал соединен непосредственно с муфтой дифференциала. Эта муфта подсоединена к картеру, в котором крутящий момент делится между кольцевой шестерней и солнечной шестерней с помощью шести планетарных шестерен. Кольцевая шестерня соединена с задним выходным фланцем и передает на него крутящий момент. Солнечная шестерня соединена со звездочкой цепного привода и передает крутящий момент на передний выходной фланец через цепь.
Центральный дифференциал реагирует на изменения крутящего момента на осях. При нормальных условиях движения обеспечивается базовое распределение крутящего момента между передней и задней осями, которое составляет 40 % и 60 %. Если колеса оси теряют сцепление с дорожной поверхностью, крутящий момент мгновенно перенаправляется на другую ось. При этом распределение момента между передней и задней осью составит 65 % и 35 % или 20 % и 80 % соответственно.
Регламент на замену масла такой же, как и у “старшей сестры” о двух ступенях — т.е. никакой. Типа — “не меняйте и будет вам счастье” 🙂 Но это не точно! 🙂
Масло, рекомендуемое к применению — Castrol BOT850 или LR048849

Данный узел пока в каких-либо “косяках”, конструкционных или человеческих, не замечен.

И снова про топливную систему Jaguar

Владельцы многих Jaguar XF с двигателем 2.0 турбо ( “печально известный” Ford Ecoboost) со временем сталкиваются с такой проблемой — при заправке постоянно “отстреливает” пистолет как будто бак полный и из-за этого процедура заправки становится весьма длительной и неудобной. Второй симптом — появляется звуковой эффект словно топливо в баке “кипит” и бурлит.
Проблема в адсорбере, улавливающем пары топлива:

Адсорбер

Вот только установлен он…

Для его замены надо “всего навсего” снять задний редуктор с подрамником…

Время на замену составляет примерно 4-5 часов.

www.london-auto.ru
#londonauto #jaguar # jaguarclub