Владельцы многих Jaguar XF с двигателем 2.0 турбо ( “печально известный” Ford Ecoboost) со временем сталкиваются с такой проблемой — при заправке постоянно “отстреливает” пистолет как будто бак полный и из-за этого процедура заправки становится весьма длительной и неудобной. Второй симптом — появляется звуковой эффект словно топливо в баке “кипит” и бурлит. Проблема в адсорбере, улавливающем пары топлива:
Адсорбер
Вот только установлен он…
Для его замены надо “всего навсего” снять задний редуктор с подрамником…
Многим из нас нравятся Ягуаровские двигатели “любимой” американцами конфигурации V8, оснащённые механическими нагнетателями, именуемыми Supercharged, за их динамику и рычащий звук. Есть три поколения этих двигателей 1996-2002 объёмом 4.0; 2003-2008 объёмом 4.2 и 2009 по н.в. объёмом 5.0.
Производителем данных автомобилей компрессоры считаются необслуживаемыми, но… В них тоже есть масло, уровень и состояние которого необходимо контролировать. Иначе можно обнаружить вот такую картину
Старое — новое масло
Единственная проблема — найти необходимое масло. Самое “распространённое”
О проблемах этого двигателя не “написал только ленивый”. Пожалуй и мы “отметимся” в этой теме.
Турбодизели семейства AJD — продукт совместной разработки Land Rover, Jaguar, PSA и Ford, появившиеся в 2004 году. У французов называются DT17 и устанавливаются на Citroen C5 и C6, Peugeot 407 и 607. У Ford дизели проходят как Lion и применяются на SUV Territory, выпускающемся в Австралии. В России 2,7- и 3,0-литровые V6 больше известны по Land Rover Discovery и Range Rover (маркетинговое название TDV6 и SDV6) и Jaguar объёмом 3,0. Изначально рабочий объём этих двигателей составлял 2,7 литра. На Jaguar этот двигатель устанавливался на модели S-type, XF, XJ (x350/358) в исполнении с двумя турбинами: одна основная с изменяемой геометрией, вторая — “вспомогательная”, которая в зависимости от режима работала последовательно или параллельно с основной. На LR двигатель объёмом 2,7 шёл с одной турбиной. Затем к 2009 модельному году был оставлен один вариант с двумя турбинами, рабочий объём был увеличен до 3-х литров и данный вариант стал устанавливаться практически на весь модельный ряд JLR с продольным расположением двигателя. Варианты по мощности различались от 211 до 300 л.с. на последних версиях двигателя. Крутящий момент находится в пределах 600-640 Н.м., что позволяет автомобилям, оснащёнными этими двигателями, быть очень динамичными и экономичными.
Но данные двигатели имели и ряд серьёзных проблем 2.7 — проворачивающиеся вкладыши и ломающиеся коленчатые валы, “умирающие” и закисающие в посадочных местах свечи накаливания, заклинивающие клапана EGR.
3.0 — со свечами накала и клапанами EGR производитель “разобрался”, а вот проблема с вкладышами и коленчатыми валами осталась. Ещё добавились проблемы с выходом из строя “основного” турбонагнетателя.
Как мы видим, схожей проблемой обоих двигателей являются проблемы с КШМ. Версий происходящего несколько — конструктивный просчёт разработчиков (отсутствие замков на вкладышах), недостатачная производительность масляных насосов, “не то масло”, несвоевременная и неполная замена масла. Причина, скорее всего, комплекс вышеперечисленных факторов.
К нам обратился владелец Jaguar XJ (x351) с жалобой на стук в двигателе. Со слов владельца при движении зажглась лампа “недостаточного уровня масла” — красная маслёнка и появился стук.В двигатель было долито 4-5 литров масла. Владелец не смог вспомнить когда масло последний раз менялось — “то ли 15, то ли 25 тыс. км назад”. “Естественно” при такой эксплуатации автомобиль не мог не сказать своего “фи”.
“Вскрытие” показало, что “провернуло” вкладыши шатуна первого цилиндра, “задрало” шейку коленчатого вала и посадочное место в шатуне
Так же в результате масляного голодания “пострадали” натяжители цепей привода распределительных валов — установлены в задней части ГБЦ
Заводом изготовителем предусмотрен только один вариант ремонта данного — замена так называемого short engine — блок цилиндров в сборе с КШМ. Но цена данного “мероприятия” “сильно пугает” владельцев. Поэтому стали искать “альтернативные” варианты. И один нашёлся — на рынке появились в продаже оригинальные коленчатые валы с вкладышами. По такому пути и пошли.
Были заказаны все необходимые для сборки детали: прокладки, новый масляный насос, сальники, детали разового монтажа. Сразу скажем — не надо на этом “экономить”, потом это может “выйти боком”.
Лего для взрослых
новое колено
Работа кипит
Для снижения стоимости ремонта некоторые запасные части использовались оригинальные от Peugeot и Citroen — там есть возможность некоторые части деталировать отдельно, а не в сборе с другими.
P.S. Мораль сего повествования — не “экономьте” на плановом обслуживании автомобиля. Такая “Экономия” потом стоит “недёшево”.
Данную заметку владельцы MINI и Land Rover могут “прочитать по диагонали”, а вот котовладельцам обязательно к прочтению.
Многие владельцы автомобилей Jaguar в тёплое и особенно в жаркое время года сталкивались c таким эффектом — в какой-то момент времени автомобиль при нажатии на педаль акселератора начинал “затыкаться”, дёргаться и даже глохнуть. Мог не заводиться после этого. Постояв некоторое время, двигатель заводился, немного ехал и всё повторялось заново. Фантазия сразу “рисовала” ужасные картины ремонта двигателя и т.д. Но дело в большинстве случаев оказывалось “копеечным” и не очень трудозатратным — на топливозаборнике электрического насоса в топливном баке установлена сеточка, которая является первичным фильтром, предотвращающим попадание в насос грязи. Со временем эта сеточка забивается грязью и смолами, которых много в бензине и начинает выглядеть вот так:
Производительности насоса уже не хватает, что прокачать топливо через эту сетку и он перестаёт развивать необходимое давление для нормальной работы двигателя. На холостых оборотах давления ещё может хватать, а вот на мощностных режимах уже нет и поэтому автомобиль начинает “захлёбываться”. Если продолжать эксплуатировать автомобиль с такими симптомами, то можно дождаться выхода из строя топливного насоса, который будет вынужден работать “на пределе”, пытаясь “прокачать” топливо через забитую сетку. Проблема усугубляется тем, что у производителя эта сеточка не деталируется, а предлагается заменить насос целиком, что весьма затратно. Промыть нормально эту сетку так же не всегда возможно. Но уже подобраны аналоги, которые хорошо вписываются на место штатной сетки.
Дабы не попасть в такую ситуацию, когда автомобиль “встанет” на дороге, а, как правило, он подводит в самый неподходящий момент, рекомендуем менять эту сетку превентивно каждые 50-60 тыс км. пробега.
Новая сеточка
На а/м Jaguar S-type, XF (x250), XJ (x350/358) работа занимает 1,5-2 часа.
Не смотря на нынешнюю “не совсем летнюю” погоду, которая установилась в средней полосе нашей страны, поговорим о типично “летних” проблемах автомобилей.
Начнём с “самой большой” — радиаторов.
“Немного” теории:
Тепловой режим двигателя. Одним из необходимых условий нормальной работы двигателя является его оптимальный тепловое состояние. Средняя температура газов в течение рабочего цикла находится в пределах 800 ° С. Часть теплоты воспринимается деталями, непосредственно контактирующие с этими газами, отчего их температура может достичь уровня, когда прочность их уменьшится. Кроме этого повышения температуры двигателя вызывает снижение вязкости масла, ухудшение смазки рабочих поверхностей деталей и значительный рост их износа. Двигатели для автомобилей рассчитаны на качественную работу в рамках определенного температурного диапазона. Разные двигатели имеют свой температурный режим в пределах от 80 к 105°c. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя.
Самой большой частью системы охлаждения является радиатор. Радиатор предназначен для охлаждения жидкости, которая отводит тепло от деталей двигателя. Сердцевина радиатора, в которой происходит охлаждение жидкости, состоит из медных, латунных или алюминиевых трубок, на которых предусмотрены охлаждающие ребра, изготовленные из латуни или стали. И вот с этими рёбрами, похожих на соты, происходят основные “проблемы” — в силу их малого размера и большого объёма воздуха, “прокачиваемого” через радиатор вентилятором и набегающим потоком воздуха, они забиваются грязью, пухом и пылью и через относительно небольшой пробег имеют вот такой вид:
Дополнительный радиатор охлаждения в бампере
Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
Ситуация усугубляется тем, что радиаторы собраны “в пакет” и между радиаторами пух собирается в “войлок”.
Для устранения этого “эффекта” приходится снимать радиатор охлаждения двигателя и мыть его. На указанном на фото автомобиле Jaguar XF, оснащённом 4-х цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, так же установлен радиатор охлаждения наддувочного воздуха и дополнительный радиатор охлаждения ДВС в правой части переднего бампера. Их так же демонтировали и мыли. Радиатор кондиционера не демонтируется, продувается воздухом на автомобиле, т.к. он установлен самым первым в пакете, размер его сот крупнее и он так сильно не забивается.
Радиатор после мойки.
Рекомендации — мыть радиаторы каждый год перед наступлением “тёплого” сезона. В противном случае к пробегу 40000-60000 радиаторы на автомобилях Ягуар будут иметь такой вид. На а/м Ленд Ровер такая картина будет чуть позже.
При сильно загрязнённом радиаторе сначала будет постоянно работать вентилятор охлаждения двигателя, затем резко снизится эффективность работы кондиционера и “конечная” стадия — перегрев двигателя вплоть до того, что он может заглохнуть с самыми “печальными” последствиями.
Стоимость работ по мойке радиатора охлаждения двигателя с его демонтажем — 6000 рублей.
Не смотря на нынешнюю “не совсем летнюю” погоду, которая установилась в средней полосе нашей страны, поговорим о типично “летних” проблемах автомобилей.
Начнём с “самой большой” — радиаторов.
“Немного” теории:
Тепловой режим двигателя. Одним из необходимых условий нормальной работы двигателя является его оптимальный тепловое состояние. Средняя температура газов в течение рабочего цикла находится в пределах 800 ° С. Часть теплоты воспринимается деталями, непосредственно контактирующие с этими газами, отчего их температура может достичь уровня, когда прочность их уменьшится. Кроме этого повышения температуры двигателя вызывает снижение вязкости масла, ухудшение смазки рабочих поверхностей деталей и значительный рост их износа. Двигатели для автомобилей рассчитаны на качественную работу в рамках определенного температурного диапазона. Разные двигатели имеют свой температурный режим в пределах от 80 к 105°c. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя. При избыточном нагреве мотора ухудшается его рабочий процесс. Горючая смесь в цилиндрах может преждевременно вспыхивать или сгорать с детонацией (в бензиновых двигателях). Помимо этого мощность перегретого двигателя существенно уменьшаются из- за ухудшения весового наполнения цилиндров (разогретая горючая смесь занимает больший объем и часть ее не умещается в цилиндрах двигателя). При чрезмерном охлаждении двигателя процесс приготовления горючей смеси значительно ухудшается. Топливо недостаточно испаряется, плохо вспыхивает и медленно горит, в результате чего мощность двигателя снижается, а его запуск затрудняется. Кроме этого холодное, густое масло плохо подается к рабочим поверхностям двигателя, а конденсация топлива на холодных стенках цилиндров приводит к смыву из них масла, в результате чего резко повышается износ двигателя.
Самой большой частью системы охлаждения является радиатор. Радиатор предназначен для охлаждения жидкости, которая отводит тепло от деталей двигателя. Сердцевина радиатора, в которой происходит охлаждение жидкости, состоит из медных, латунных или алюминиевых трубок, на которых предусмотрены охлаждающие ребра, изготовленные из латуни или стали. И вот с этими рёбрами, похожих на соты, происходят основные “проблемы” — в силу их малого размера и большого объёма воздуха, “прокачиваемого” через радиатор вентилятором и набегающим потоком воздуха, они забиваются грязью, пухом и пылью и через относительно небольшой пробег имеют вот такой вид:
Дополнительный радиатор охлаждения в бампере
Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
Ситуация усугубляется тем, что радиаторы собраны “в пакет” и между радиаторами пух собирается в “войлок”.
Для устранения этого “эффекта” приходится снимать радиатор охлаждения двигателя и мыть его. На указанном на фото автомобиле Jaguar XF, оснащённом 4-х цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, так же установлен радиатор охлаждения наддувочного воздуха и дополнительный радиатор охлаждения ДВС в правой части переднего бампера. Их так же демонтировали и мыли. Радиатор кондиционера не демонтируется, продувается воздухом на автомобиле, т.к. он установлен самым первым в пакете, размер его сот крупнее и он так сильно не забивается.
Радиатор после мойки.
Рекомендации — мыть радиаторы каждый год перед наступлением “тёплого” сезона. В противном случае к пробегу 40000-60000 радиаторы на автомобилях Ягуар будут иметь такой вид. На а/м Ленд Ровер такая картина будет чуть позже.
При сильно загрязнённом радиаторе сначала будет постоянно работать вентилятор охлаждения двигателя, затем резко снизится эффективность работы кондиционера и “конечная” стадия — перегрев двигателя вплоть до того, что он может заглохнуть с самыми “печальными” последствиями.
Актуальную стоимость работ по мойке радиатора охлаждения двигателя с его демонтажем уточняйте по телефону.
Запись в London Auto
Оставьте заявку, наши специалисты свяжутся с Вами для уточнения деталей
