404
Статья, описывающая обсосов, которые «не тянут» высокотехнологичный автомобиль BMW и вырезают систему AGR и EGR из общей связки управления двигателем. Постараемся аргументированно сформулировать наше отношение к тем мальчика, которые покупают бэху на 2.0 дизельном моторе, вырезают клапан рециркуляции вкупе с контуром охлаждения, отписывают системы, чипуют бездумно «лишь бы пукала», удаляют после советов недалеких профильных сервисов DPF и по-итогу мы получаем на дорогах общего пользования колхозную помойку, которая воняет тухлыми яйцами и орет, а владелец кроит дальше, ушатывает шедевр баварского двигателестроения. В последствии в сойиум уходит посыл «BMW — ломучее говно».
Нет, дорогой, это ты говно…. А теперь обо всем по порядку.
Рассмотрим систему охлаждения отработанных газов (AGR) на двигателях серии B47, которая тесно интегрирована с системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и вихревыми заслонками. Этот узел является одной из наиболее частых причин неисправностей дизельных двигателей, а стоимость его восстановления часто неподъемна для автовладельцев. Некачественное обслуживание усугубляет ситуацию, приводя к появлению на доро
гах неисправных и экологически вредных автомобилей.
Симптоматика и диагностика неисправности
В данном конкретном случае, на протяжении 30 000 км пробега (около года), двигатель начал демонстрировать нарастающую нестабильность в работе. Изначально это проявлялось в виде редких, легких толчков на холостом ходу в зимний период, которые владелец списывал на качество топлива.
Последующее обслуживание с чисткой впускного коллектора, где было обнаружено значительное количество сажи и масляных отложений, временно укрепило веру в то, что проблема была именно в загрязнении впуска. Предполагалось, что эта «адская смесь» попадала в камеру сгорания и вызывала нестабильные обороты холостого хода.
Однако с наступлением следующей зимы симптомы резко обострились. Двигатель начал сильно вибрировать («колбасить») при достижении рабочей температуры охлаждающей жидкости, создавая ощущение пропуска зажигания в одном из цилиндров. Кроме того, появилась сильная вибрация на кузов при движении накатом на высоких скоростях.
Стандартный поиск решения на профильных форумах и ресурсах указывал на типичные для таких симптомов неисправности:
- Топливные форсунки.
- Подсосы неучтенного воздуха во впускном тракте.
- Проблемы с горячей частью турбины (например, геометрия).
- Загрязнение или неисправность впускного коллектора и вихревых заслонок.
Примечательно, что система EGR практически не рассматривалась как первопричина, поскольку диагностическое оборудование не выявляло ошибок. Клапан EGR проходил тесты активации, корректно реагировал на команды и, по данным диагностики, воздушные массы находились в пределах нормы.
Истинная причина и механика процесса
Ключевая проблема оказалась скрытой и невидимой для стандартной диагностики. Накопившийся нагар из сажи и масла создал плотное напыление на рабочей кромке («юбке») клапана EGR. Этот нагар мешал клапану полностью закрыться, оставляя зазор в 5-10%.
Через этот зазор отработанные газы (ОГ) продолжали поступать во впускной коллектор даже в тех режимах, когда клапан должен быть герметично закрыт. Это приводило к нарушению состава топливовоздушной смеси.
Система AGR/EGR спроектирована так, что часть ОГ замещает кислород во впуске. Это снижает температуру горения, уменьшает образование оксидов азота (NOx) и позволяет двигателю работать на более бедной смеси, так как для «дожигания» ОГ требуется меньше топлива. Топливные карты ЭБУ двигателя рассчитаны на определенное, контролируемое количество ОГ в смеси.
Когда клапан EGR не закрывается полностью, в цилиндры поступает избыточное, неучтенное количество ОГ. ЭБУ, основываясь на показаниях датчика массового расхода воздуха (который видит меньше свежего воздуха), но не зная о «паразитной» подаче ОГ, продолжает работать по стандартной топливной карте. Однако для сгорания такой перенасыщенной ОГ смеси требуется МЕНЬШЕ топлива.
Блок управления двигателем (DDE), анализируя работу цилиндров через датчик коленвала, замечает неравномерность вращения и пытается сбалансировать работу, корректируя подачу топлива в каждый цилиндр. В данном случае, мониторинг коррекций по форсункам показал, что по одному из цилиндров (в данном случае, второму) коррекция постоянно уходила в минус. Это означает, что ЭБУ пытался уменьшить подачу топлива в этот цилиндр, интерпретируя ситуацию как «перелив». На самом же деле, он реагировал на некорректный состав смеси, вызванный постоянно приоткрытым клапаном EGR. Именно эта борьба электроники с неучтенным фактором и являлась причиной всех «рывков», «троения» и вибраций.
Решение проблемы
Для восстановления нормальной работы двигателя потребовалось два шага:
- Обновление программного обеспечения блоков управления. Это могло скорректировать алгоритмы работы и адаптации системы.
- Программное «прикрытие» клапана EGR. Это означает изменение прошивки ЭБУ таким образом, чтобы он постоянно держал клапан EGR
Шафировский проспект 30 стр.9 – ПИТЕР
+7 925 850-37-37