DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность или DME 002B68 Air Mass Flow Plausibility или p111b (код неисправности SAE)
Беда, которая многим владельцам MINI, да и нам в свое время высосала мозг. Сейчас, в конце 2023-го года столкнулись с тем, что «все лучшее новое – это хорошо забытое старое» оказывается относится и к нашим наработкам. Когда мы начинали работать с MINI, еще в 2010-м году мы воевали с этой ошибкой. И вот опять! Постараемся же освежить всем память)
Ошибка 2B68: массопоток воздуха, достоверность записывалась в блок управления двигателем на атмосферных моторах N12, а позже и N16, чуть искаженно – «перепад давления во впускном коллекторе». При траблшутингу или «Плану проверки», которые любезно предлагало диагносту провести диагностическое ПО ISTA поэтапно проверить все системы управления двигателя.
- 1. Лямбда-зонд перед катализатором
- 2. Негерметичность системы выпуска отработавших газов перед лямбда-зондом
- 3. Датчик давления окружающей среды
- 4. Система впрыска
- 5. Подача топлива
- 6. Датчик давления во впускном коллекторе
- 7. Качество топлива
- 8. Негерметичность смазочной системы двигателя
То есть достаточно обширное поле для поисков неисправности. Разглагольствовать о причинах и тонкостях можно ооочень долго. Мы рассмотрим первичную диагностику. В ГРМ не будем лезть, так как описывали это в других наших статьях.
Причины эти вероятны исходя из того, как в этих моторах происходит расчет воздушной массы:
Всасываемая воздушная масса теперь не измеряется расходомером, а рассчитывается блоком управления DME. Для выполнения расчетов в DME запрограммирована формула расчета наполнения (модель наполнения). При расчете используются следующие сигналы:
– Положение исполнительных узлов VANOS (регистрация нагрузки)
– Температура всасываемого воздуха (поправка на плотность воздуха)
– Обороты двигателя (наполнение цилиндров)
– Давление во впускном коллекторе (поправка при дросселировании)
– Атмосферное давление (поправка плотности воздуха на высоту над уровнем моря)
Рассчитанная таким образом воздушная масса согласуется со следующим:
– сигналом лямбда-зонда (соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси);
– продолжительность впрыска (количество топлива)
При необходимости рассчитанная воздушная масса корректируется. При выходе лямбда-зонда из строя код ошибки записывается в ЗУ неисправности DME (проверка достоверности воздушной массой). В этом случае согласование рассчитанной воздушной массы не производится.
Традиционный (НЕПРАВИЛЬНЫЙ) подход к решению данной проблемы в подавляющем большинстве автосервисов – заменили лямбду, оба клапана ваносов, прокладку дросселя с чисткой дроссельной заслонки или заменили дроссельную заслонку целиком, клапанную крышку в сборе или отдельно клапан КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), проверили положение распредвалов и в лучшем случае выставили фазы ГРМ, но часто весь механизм ГРМ махнут. Далее приговаривается мотор к разбоке…
И может быть все это даже надо менять – все указанное выше является яркими болячками этих моторов. Ну а если не поможет? Будет обидно и сервисменам и клиенту автосервиса.
НУЖНА ГРАМОТНАЯ ДИАГНОСТИКА! Подход к диагностике очень зависит от симптомов, которые чувствует, видит и слышит владелец MINI. Иногда – загорается ограничение мощности или чек, но человек вообще не видит изменений в работе машины. У других – ошибка на тахометре или на «центральном будильнике» – спидометре может и не загореться, но при холодном запуске мотор трясет, слышны хлопки во впускной коллектор, при движении накатом к перекрестку, на светофоре, или сбросе газа, при движении с очень немаленькой скоростью мини может просто заглохнуть, либо просадка оборотов очень критична – владелец чувствует ее, как активный пинок под жо… сзади, поскольку обороты ДВС падают, после система управления пытается отрегулировать это и резко их подбрасывает. Следствие – МИНИ прыгает вперед. Жалоба звучит как «При торможении резко падают обороты, начинается вибрация, а потом толчок»
Забегая вперед, чаще всего это следствие конструктивной несовершенности – смещаются фазы ГРМ. Но то, что это часто, не означает ВСЕГДА. И повторимся, как тупым обезьянам не стоит всех грести под одну гребенку и сходу менять цепи ГРМ, при возникновении такой ошибки.
Работник автосервиса обязан уметь считывать и интерпретировать показания датчиков, которые отражают насколько корректно работает ДВС. Диагност должен на «отлично» понимать, как работает система управления мотором. А порой, в современных реалиях, к большому сожалению, ни механики ни мастера-приемщики не могут ответить на вопрос, что же такое «стехиометрическая смесь»….
Какие параметры считывать и контролировать? Озвучим вероятные причины появления этой ошибки и какие действия, работы, номера запчастей нам светят?
- 1. Проверить работу Лямбда-Зондов
Чтобы свершить это Господь не напрасно дал нам в руки диагностический сканер и эндоскоп. И руки))))
ПЕРВЫЙ ЛЯМБДА-ЗОНД MINI
Необходимо проверить работу широкополосного датчика кислорода (первый датчик до катализатора, первый лямбда-зонд) и бинарный лямбда-зонда (вторая лямбда, датчик за катализатором). Первый датчик конструктивно сделан так, что изменяет силу тока, но блок управления ДВС для упрощения переводит все в понятные нам вольты. Показания нормально работающего первого датчика:
При прогреве 0.45В
1.45В при работе на холостом ходу
При резком повышении оборотов значение прыгает до 1.8-2В, после должно быстро вернуться к 1.45В
При работе ДВС при 3000об/мин, если резко убрать ногу с педали газа, тем самым бросить двигатель в режим принудительного холостого хода, то увидим, как значения свалятся до 0.0В и так же быстро должны подняться до 1.45В
Если датчику по всем статьям хана, сразу увидим 3.3В и ноль реакции на все наши подгазовывания.
ВТОРОЙ ЛЯМБДА ЗОНД MINI
Здесь все просто – конструктив таков, что в этом датчике возникает ток при обогащенной топливной смеси – 0.7-0.95В и снижается почти до нуля (0.004В) И если наблюдать за сигналом посредством осциллографа, то это синусоида. То есть в отличии от широкополосного датчика, который в любой момент времени четко определяет соотношение топлива/воздуха (air/fuel ratio) вторая лямбда имеет постоянно меняющийся сигнал от обедненной к обогащенной смеси и обратно. НО, ТАКОГО ТИПА СИГНАЛ МЫ БЫ УВИДЕЛИ, ЕСЛИ БЫ ЭТОТ ДАТЧИК СТОЯЛ ДО КАТАЛИЗАТОРА !!! Как в незапамятные времена. Сейчас циркониевые датчики ставят всегда вторыми или третьими, после катализатора, чтобы оценить эффективность работы катализатора.
И на нормальном MINI Cooper с исправным катализатором сигнал от второго лямбда-зонда должен быть максимально приближен к 0.75В
2. ПРОБЛЕМА С ВОЗДУХОМ на впуске и выпуске
Дроссельная заслонка (ДЗ). Первое, что предлагается проверить – регулятор дроссельной заслонки. Но это не совсем о ДЗ. Если забиты (закоксованы) выпускные каналы в ГБЦ, если забит катализатор – так же будет ошибка по массопотоку. Сразу ремарка, которую не устану повторять – это не означает, что надо сразу до замены узла идти!!!! Мол, ошибка 2B68 – меняй дроссель. Тем более, что на атмосферных моторах N12 дроссельная заслонка используется в работе постольку поскольку. Эти моторы оснащены Valvetronic. О этой системе так же была отдельная статья. Последовательность: считать ошибки, вывести показания потенциометрических датчиков ДЗ и во время работы наблюдать за корректностью показаний, которые видит DME (блок управления двигателем). Если все норм, то принудительно запустить план проверки регулятора ДЗ. При этой операции заслонка компьютером будет принудительно поворачиваться от упора до упора и при этом вы отслеживаете показатели, их фактические параметры сравниваются с заданными.
Далее предлагается демонтировать узел и осмотреть его визуально. Не самая скверная идея, учитывая, что снять ее легко. Перед этим я бы все же в обязательном порядке проверил систему впуска на герметичность дымогенератором. Иногда через прокладку самой ДЗ подсос или через отверстие , куда трубка вентиляции от клапанной крышки подходит.
100% хана заслонке? Обычно записывается единовременно куча ошибок, которые никак иначе, как «3.14зда дроссельной заслонке» расшифровать нельзя.
2B1D DME: регулятор дроссельной заслонки, активация
1B1E DME: регулятор дроссельной заслонки, активация
2B22 DME: регулятор дроссельной заслонки, проверка закрывающей пружины
2B2B DME: регулятор дроссельной заслонки, контроль положения
2B31 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки
2B32 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки
Если приступить к изучению вопроса, то «нарисуется» немалое количество замен этой детали. Один раз изготовить по-человечески не про этот узел. Пять доступных модификаций навевают мысли о попытках исправления некоего скрытого косячка…
13548624190
13547604919 выпускали до 25.02.2014
13547576697 выпускали до 13.06.2013
13547557222 выпускали до 03.02.2009
13547574379 выпускали до 15.03.2007
На MINI Cooper S шли шесть реинкарнаций:
13548675278
13548624189 выпускали до 23.08.2023
13547604918 выпускали до 15.11.2013
13547576698 выпускали до 13.06.2013
13547574380 выпускали до 24.10.2007
13547528179 выпускали до 05.03.2008
Аналог A2C59513208
406241148090 для многих до сих пор сюрприз, что на миник подходит дроссель от ГАЗели)
ВЫПУСК
Следует осмотреть выпускные каналы ГБЦ и коллектора на предмет зарастания нагаром. Какая речь может идти о правильном наполнении цилиндров воздухом, если выхлопным газам деваться некуда))
Продолжение истории с забитыми каналами – забитый катализатор. Хорошо, если есть подсказка, ошибка P0420 неэффективная работа катализатора (неэффективный КПД катализатора)
3. Датчик давления окружающей среды (смотри пункт 6) Через отверстие на наружной стороне датчика давление воздуха поступает на элемент обработки. Давление во впускном коллекторе действует с противоположной стороны и таким образом датчик может определить перепад давлений. На датчик подается напряжение 5 В и масса от DME. По сигнальному проводу информация о перепаде давлений передаётся на DME. Кстати, именно поэтому, когда владелец описывая неисправность говорит, что «наблюдается это чаще, когда влажно или дождь. Не знаю, имеет значение или нет…» Ответ : ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ. Обратите внимание на датчик MAP во впускном коллекторе.
4. Система впрыска (например неисправна топливная форсунка. Тогда будет «троение», ошибка по коррекции состава смеси и 2B68 вторична. Рассматривать, как по неплавности хода и пропускам воспламенения локализовать неисправный цилиндр даже не интересно)
5. Подача топлива (чтобы ушатать топливный насос низкого давления на MINI с мотором N12 и N16 нужно, чтобы серьезно не повезло или же вы заливаете в топливный бак такой шмурдяк, что вам эта статья ни к чему)
6. Датчик давления во впускном коллекторе
Помимо ДЗ советую проверить сразу всю систему впуска. Давление во впускном коллекторе фиксируется простым MAP сенсором (Manifold Absolute Pressure). На дорестайлинговых MINI не было MAF и поэтому чуть датчик загрязнен – все. Система падает в аварийный режим. А именно этот датчик фиксирует все косяки по воздуху. Датчик работает по схеме измерения перепада давления и температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Напряжение на датчике от 0.5В до 4.5В (что соответствует давлению во впуске 25кПа или 0.2бар – 250кПа или 2.5бар.
Нормальным, как я помню с тех времен, как был студентом, является давление 28-35кПа (то есть давление ниже нормального атмосферного, которое, как мы все знаем 1.0бар или 101кПа. То есть разряжение во впускном коллекторе на холостом ходу в идеальном моторе 72кПа. Плюс/ минус)))). Чем выше давление (меньше разряжение), тем хуже состояние ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или где-то подсос воздуха, или проблемы с фазами ГРМ, или проблемы с впускными клапанами. Можно замерить вакууметром, хотя я расцелую того, кто умеет ныне пользоваться этим примитивнейшим девайсом, просмотреть через сканер – то, что «видит» DME, осциллографом. КЛЮЧЕВОЙ датчик по показаниям которого регулируется положение дроссельной заслонки – это он. По инструкциям – при наличии следов масла на активном считывающем элементе, следует этот датчик заменить. Тоже смелая рекомендация – если мотор изношен, следы масла во впуске будут всегда. Как проверить доступным способом? Самый простой способ проверить датчик MAP — при выжатой педали газа, при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон) показания абсолютного давления во впускном коллекторе практически равны барометрическому давлению — датчик исправен (скорее всего). Если же показания датчика искажены, то ДВС может работать на бедной смеси или напротив, на обогащенной – в зависимости от того, в какую сторону лжет датчик. Может быть ошибка по первому датчику кислорода (суммирующая коррекция состава смеси вовсе не из-за первой «лямбды»?) Возможно кислородник фиксирует то, что действительно есть после неправильного горения, которое происходит по причине того, что топлива в цилиндры подается не то количество, которое нужно (датчик давления воздуха врет)
13627599905 Датчик разности давления.
В оригинале BOSCH 0261230254, но с определенного момента тот иной раз дороже оригинала. В идеале проверять его показания осциллографом. Вообще по показателям MAP хороший диагност может определить, какой цилиндр имеет проблему.
В тот момент, когда будет демонтирована ДЗ, для осмотра осмотрите полости впускного коллектора на наличие влаго-маслянных лужиц)))) Не очень по-научному, но именно так написано в технической документации от производителя: «…масляный конденсат из вентиляции картера распределяется по воздушному каналу от компрессора (турбонагнетатель ОГ), в охладителе наддувочного воздуха, в системе впуска до впускных клапанов. При длительной эксплуатации в нижнем режиме частичной нагрузки возможно образование небольших «лужиц» конденсата в наиболее глубоких местах воздушного канала, в частности, в охладителе наддувочного воздуха.
При резком ускорении температура в камере сгорания увеличивается. При этом начинается обгорание отложений в камерах сгорания. Одновременно увеличивается расход воздуха в воздушном канале, то есть, в охладителе наддувочного воздуха. Лужицы масла увлекаются потоком воздуха. Капли масла попадают в камеры сгорания.
Поскольку масло не является антидетонационным, оно воспламеняется уже в фазе сжатия при контакте с горячими накаленными отложениями в камере сгорания»
То есть другими словами, при общем износе мотора, когда давление картерных газов велико и масло обильно попадает во впуск, картина выглядит так. Потоком поступающего воздуха капельки масла и влаги размазаны по системе. Как только вы, владелец, заглушили мотор и оставили его на длительную стоянку эта масляная пыльца, размазанная на всех внутренних стенках впуска стекает в нижние точки и образует «лужи». Как только владелец утром запустил своего железного коня, поток воздуха подхватывает это масло ( а в холодное время года эмульсию) и пока мотор не пережуют эту жвачку и как матерый курильщик не отхаркнет в выхлоп мы наблюдаем прыжки оборотов и хлопки во впускную систему. В 2011-м на своих MINI лечили это установкой маслоотделителя. И чудо!!!! Все проходило! Но до зимы))))))))) В зимнее время года маслоотделитель превращает типичного владельца MINI в опытного водителя-механика таксиста, у которого старая отжатая «Волга» и он по малейшему звуку определяет неисправность! Короче, даже будучи механиком мы пропускали момент, когда нужно сливать конденсат с бачка маслоотделителя, в нем вся эта чача замерзала и повышенным давлением картерных газов на наших миника выдавливало маслом все, что можно. После нескольких предпосылок, чудом не приведших к ремонту мотора мы сняли эти девайсы и выкинули их на#.
7. Качество топлива (…не верю. Имея два MINI R-серии, R56 2009 и R55 2011, я принципиально проводил такие эксперименты и заливал в бак такое, что рафинированный московский хипстер сразу потерял бы сознание, но нет – из-за топлива подобного не встречал. Но производитель утверждает, поэтому этот пункт здесь)
8. Негерметичность смазочной системы двигателя (а под этой последней скромной и очень неброской причиной кроется весь лютейший ужас с механизмом ГРМ и системой VANOS)
Отметим только один важный пункт – из неявного: часто при ремонте двигателя ГБЦ в сборе отправляют на опрессовку, замену втулок клапанов, замену седел клапанов и после сборки, о ужас, мотор не работает. При запуске его трясет, он чихает и пресловутая 002B68 молчаливой укоризной маячит перед механиками)) Один нюанс, на который все забивают: помимо электромагнитных клапанов VANOS, управляемых ШИМ сигналами в головке блока цилиндров есть обратные клапаны. Обычные шариковые клапаны, которые не дают стечь всему маслу с ГБЦ во время длительной стоянки. При серьезном же ремонте ГБЦ она ГРЕЕТСЯ до температур +-150градусов. И этим маленьким обратным клапаночкам приходит конец.
