Итак, тема многообсуждаемая в среде миниводов, любителей пежо и ситроенов. Проблемы с этим двигателем также очень известны и все форумы указанных марок с ними знакомы. Однако не все же люди днями и ночами штудируют информацию с форумов. И тот факт, что до сих пор многие владельцы MINI чрезвычайно удивлены капризностью моторов на их замечательных машинках, заставляет взяться за перо!
Информацию взял с самых различных источников+свой опыт ремонта этих моторов с начала 2010 года. А поскольку бывало, перебирал их по 5-6 штук в месяц, опыт есть. Однако, может, где-то я заблуждаюсь…(( Не смотря на свой опыт, я все еще учусь.
Что ж это за зверь такой? Мотор Prince (N12, N14,N16,N18)?
Надпись на одном из сайтов официальных дилеров пежо/ситроен: “В июне 2014 года объявлены победители конкурса International Engine Of The Year Awards 2014.
Жюри из 82 самых уважаемых в мире автомобильных экспертов из 35 стран мира в седьмой раз признало двигатель 1.6 совместной разработки BMW-PSA — лучшим двигателем в категории с рабочим объемом 1.4-1.8л.”
А теперь будем разбираться…О проблемах. А всякого рода проблем у этих двигателей чрезмерно много.
Первая, общеизвестная и больше всех встречающаяся заключена в ГРМ. В погоне за выжиманием максимальной мощности при минимальных выбросах вредных веществ инженеры старались уменьшить вес всех деталей. И в том числе уменьшить вес цепи ГРМ, которую сделали однорядной в две пластины. У многих производителей, кто славится неубиваемыми моторами, цепь в 4-8 звеньев или 2-хрядные цепи. То есть мина замедленного действия заложена еще на заводе! Хлипкая цепь газораспределительного механизма, которая достаточно быстро растягивается.
Вторая проблема, которая на дорестайлинговых MINI возникала в первую очередь, это натяжитель цепи ГРМ. Многие счастливые миниводы столкнулись с тем, что на машинах с смешными пробегами, при холодном запуске двигателя, появлялся треск. Поначалу инженеры по гарантии отнекивались и говорили дежурную фразу “на момент приема неисправность не обнаружена”, но после лавинообразного появления схожих обращений, видимо, призадумались. И начали менять натяжители цепи по гарантии. Внутри предположительно теряла упругость пружина поршня гидронатяжителя, а так же во время длительной стоянки масло “стравливалось” с натяжителя. В результате, при запуске, пока масляный насос не создаст необходимое давление масла и гидравлический натяжитель не наполнится маслом, пружина гидронатяжителя не справляется с натяжением цепи. Выпущено было несколько модификаций как гидравлических натяжителей, так и цепей ГРМ. Но поскольку указанные косяки еще встречаются, значит что если и был эффект, то незначительный. БОльшую роль сыграло в сведении к минимуму последствий этого недуга то, что производитель сократил межсервисный интервал с 30000км, а на автомобилях 2008 года выпуска вообще утверждалось, что следующая замена масла через 60000км, до 12000км. Замена масла раз в шестьдесят тысяч километров это сильно! Да!
Загнутые, при смещении фаз ГРМ, клапана
Эти два конструктивных недостатка сделали безшпоночное соединение звезд распредвалов и звезды коленчатого вала с оными очень критичными. На самом деле безшпоночное соединение с успехом применяется автопроизводителями уже давно и таких плачевных последствий в таких количествах не прослеживалось. Просто выполнялась посадка либо с специальными антифрикционными шайбами или посадка на конус, ну и не было такого серьезного недостатка у цепи/ремня ГРМ. На моторе Prience из-за растянутой цепи, из-за не натянутой цепи в следствии неисправного гидронатяжителя сочленение звезда-вал испытывает знакопеременные динамические нагрузки и детали смещаются друг относительно друга. Происходит смещение фаз ГРМ. А при смещении фаз ГРМ либо, как кульминация, загибание, как правило, ряда выпускных клапанов и вплоть до обрыва цепи. Или “лайтовый” вариант, неправильная работа двигателя и запись в ЭБУ двигателя характерных ошибок, потеря мощности.
Третья и, пожалуй, самая главная, это расход масла через маслосъемные колпачки, поршневые кольца и проблемы, которые идут как следствие — быстрое старение моторного масла из-за прорыва отработанных газов в картер и вот это приводит к образованию битумных отложений во всех полостях ДВС. А в ДВС, где система изменения фаз ГРМ (VANOS) управляется, в том числе, гидравлически (рабочее тело моторное масло) это крайне скверно! Забиваются сетки клапанов управления системой VANOS. Забивается трубка подачи масла к турбине на турбомоторах. Забивается мембраны системы вентиляции картерных газов в клапанной крышке.
Смола…
Свеженькое масло этому двигателю и не снилось
Образование нагара на впускных и выпускных каналах ГБЦ и на впускных клапанах моторов с непосредственным впрыском. Что приводит к абсолютно некорректной работе мотора в целом.
зарастают каналы выпускных клапанов
Явно что-то идет не так… Отложения от сгорающего масла. Проходное сечение уменьшено на квадратные сантиметры!
Очищенный от нагара клапан и его одетый собрат))
— неэффективная работа катализатора. Так как расход масла к 100тыс.км пробега составляет среднестатистически около 1л/1000км, то между заменами масла(раз в 10000км), через катализатор проходит 10литров моторного масла!
— при эксплуатации, при низком уровне масла, повышенный износ элементов ГРМ, смещение фаз ГРМ, недостаточное охлаждение поршня масляными форсунками=перегрев поршня, задиры на юбке поршня, разрушение перемычек межкольцевых.
Повреждение перемычек поршня, между кольцами
Почему же этот славный мотор, эта квинтэссенция инженерной мысли буржуйских инженеров так нещадно начинает кушать масло? При разборе ДВС на ВСЕХ двигателях верхнее поршневое кольцо, компрессионное кольцо, абсолютно не упругое. То есть если новое кольцо очень хрупкое и упругое, изготовленное таким для лучшего соприкосновения со стенками цилиндра, то демонтированные с моторов, с повышенным расходом масла, компрессионные кольца можно завязать в узел. И наблюдается это из-за отжига верхнего компрессионного кольца. Другими словами из-за локального или вовсе нелокального перегрева деталей ДВС.
Колпачки маслосъемные пропускают масло через втулки клапанов и способствуют образованию нагара на тарелках и стержнях клапанов, так же из-за перегрева и потери эластичности. Они крошатся, когда их снимаешь!
То есть, в сухом остатке выходит, что основная, ключевая причины того, что эти моторы “сыпятся” это расход масла и эксплуатация при низком уровне моторного масла. А расход масла из-за залегания поршневых колец и из-за “задеревенения” маслосъемных колпачков. А это в свою очередь, видимо, из-за качества используемых материалов этих деталей, неблагоприятных условий эксплуатации (длительная работа на холостых оборотах, кратковременные поездки), завышенного интервала замены масла.
А датчика уровня на этих моторах НЕТ! Установлен датчик давления масла, который начинает “подмигивать” при резком разгоне или торможении, или при повороте, когда из 4.3л масла не хватает в моторе 2.5л-3л. То есть люди ездят почти без масла!
Сухарики просятся на место
Очищенные клапана и вымытая ГБЦ
Вот такой вот “замечательный” мотор устанавливался на MINI Cooper, Cooper S 2007-2014 и на MINI Countryman до 2016.
Пишите. Спрашивайте. Советуйте. Пожелания?)))
Обсуждение на форуме: http://forum.london-auto.ru/viewtopic.php?f=2&t=15
