Land Rover Freelander - мал, дорог, но удал
В 1988 году Land Rover и Rover были выкуплены у государственного холдинга British Leyland Group компанией British Aerospace, за 150 миллионов фунтов стерлингов, и объединены в Rover Group. Легковое и внедорожное подразделения вновь стали одной командой, с еще более тесным взаимодействием, чем в 60-ые. Именно в это время, в недрах конструкторского и маркетингового отделов Land Rover, зародилась мысль о создании «младшего брата» Discovery. Последовавшее, через 4 года, приобретение Rover Group баварским автоконцерном BMW, с четкой немецкой градацией по уровням престижности, окончательно дало жизнь амбициозному проекту талантливой молодежи обеих ветвей автопроизводителя.
Итак, в соответствии с новой маркетинговой политикой, давшей миру столь громкие имена, как Defender и Discovery, в 1989 году перед совместной командой разработчиков была поставлена задача создать новый, «маленький» Land Rover, используя максимальное количество производящихся узлов от легковых Rover. Проект получил код Lifestyle. Предполагалось использовать платформу от Rover Maestro с неприхотливым 2-х литровым дизелем O-series и доработать надежную механическую КПП PG1 от флагманской 800-ой серии Rover. Единственной серьёзной проблемой, на тот момент, казалось отсутствие готового решения по полному приводу в сочетании со «слабой» МКПП PG1. В целом же проект казался настолько простым, что предполагалось запустить «малыша» в производство даже раньше проекта P38A. Первым камнем преткновения стал конфликт с представителями старой внедорожной школы – под легковые узлы предполагалось разработать несущий кузов, первый в истории Land Rover. В процессе разработки пришлось удлинять первоначальную базу, после чего прототип получил название Pathfinder, передний привод и имел ярко выраженное внешнее сходство с легковым семейством Rover, что вызывало негативную реакцию у части руководства Land Rover.
Однако технический прогресс не стоит на месте, платформа Rover Maestro быстро устаревала и теряла свою привлекательность для дальнейшей разработки. Взоры разработчиков обратились к давним партнерам Rover Group – Honda. Было принято решение использовать внешность и технические решения от Honda Shuttle, производившегося в Великобритании на Rover Special Products, для нового прототипа – Cyclone. Второй прототип был больше ориентирован на молодых покупателей, благодаря яркой внешности и возможности открытого кузова.
К 1994 году был сделан выбор двигателя – 1,8 литровый K-series от популярного родстера MGF и, все та же, МКПП PG1. Дизель предполагалось использовать современный 2-х литровый L-series с легковой линейки Rover. Проект переименовывают в CB40. Хуже дело обстояло с кузовными деталями, т.к. у Rover Group на тот период в очередной раз физически не хватало рабочих площадей и свободных средств, для их производства. В целях снижения себестоимости автомобиля кузовные детали было решено отливать из пластика. От тех решений серийный автомобиль унаследовал лишь передние крылья и бамперы. Производство было поручено поставщику деталей MGF, который разместил заказ у финских производителей Valmet. Финны полностью изготавливали пластиковые кузова и элементы, отправляли их в Англию для дальнейшей установки. Только финансовые вливания нового хозяина – концерна BMW, позволили запустить собственное кузовное производство в перестроенных цехах, где ранее собирали Rover SD1.
Наконец, к середине 1996 года, шеф-дизайнер проекта Джерри МакГоверн добился отличного результата в поисках оригинальной внешности для нового внедорожника, с узнаваемой задней ступенькой крыши (как у Discovery) и угловыми отштамповками капота (как у Range Rover), как появилась другая головная боль – имя для серийного автомобиля. Первоначально его предполагалось назвать Highlander, но к тому моменту это название запатентовало Volvo. После долгих мучений и было решено назвать внедорожник просто – Freelander. Официальная премьера Freelander состоялась в 1997 году на Франкфуртском Автосалоне. СМИ моментально заметили и полюбили «Малыша» Land Rover, а на волне неприязни к экспансии азиатских паркетников на европейском рынке, Freelander, в очередной раз, стал лидером продаж. На новой модели разработчики представили очередную революционную систему – Hill Descent Control – облегчавшую спуск с крутых склонов автоматическим ограничением скорости, и скопированную, в последствии, всеми мировыми производителями внедорожников.
Тесное сотрудничество 2-х ветвей Rover Group продолжалось и к серийной установке на Freelander готовился новый прогрессивный двигатель KV6 от Rover 75. Предполагалось даже оснащать Freelander двигателями KV6, работающими на этаноле. К сожалению, с начала 2000-х годов у Rover Group начались финансовые неурядицы, последовавшее выведение в отдельный брэнд Rover отсрочили появление KV6 на Freelander до 2001 года. Также оказалось неудачным сотрудничество с BMW по поставкам модифицированного дизельного двигателя M47R TD4, что не могло не сказаться на общем снижении продаж Freelander.
Проблемы с надежностью подвесных подшипников и муфт карданных валов, как следствие – выходящие из строя раздаточные коробки, перегревы и течи антифриза на бензиновых и дизельных двигателях – кошмары множества владельцев Freelander начальных годов выпуска. Не отличались высокой надежностью механизмы стеклоподъемников, а упрощение их конструкции не предполагало ремонт и восстановление этих узлов. Конструктивным просчетом оказался отказ от рамки стекла двери багажника, что приводило к частому разрушению стекла. Выносливость заднего редуктора, просчитанная по меркам почти легкового автомобиля, оказалась недостаточной для достаточно «упитанного» малыша Land Rover. Дальнейшие модификации и установка бензинового двигателя KV6 с системой вентиляции картерных газов по принципу баварских моторов создали новые проблемы и ограничили возможность эксплуатации Freelander при температурах ниже 15 градусов мороза. Оригинальная заводская система сборки блоков цилиндров KV6 отрицательно сказалась на долговечности двигателей, особенно после неквалифицированного ремонта и обслуживания. Дело в том, что в заводских условиях гильзы в блок цилиндров устанавливали «на сухую» – по методу температурного расширения. Любое последующее вскрытие головок БЦ приводило к необходимости переуплотнения гильз на специальный герметик, а это, в свою очередь, требовало полной разборки двигателя, в силу его конструктивных особенностей.
В 2001 году, помимо появления бензинового KV6 и дизельного Td4, претерпела изменения и система ABS, подвеска, приводные валы, оптика. Желтые сектора в фарах и задних фонарях сменились белыми.
Наконец, в 2004 году был проведен финальный рестайлинг Freelander, головная оптика стала прозрачно-приближенной к новому флагману Range Rover Vogue, задние фонари уменьшили в перенесли в верхнюю часть бампера. Для многострадального двигателя к-series была разработана новая конструкция прокладки головки БЦ, увеличившая долговечность этих двигателей.
На Женевском автосалоне в марте 2006 года представителем технического руководства концерна Ford была озвучена новая политика создания автомобилей. Эпоха самобытных платформ автомобилей закончилась. В основу принципа создания новых моделей был помещен…конструктор Lego. Глобальная унификация узлов нескольких автомобилей разных брэндов, таких, как Ford, Volvo и Mazda, должны были снизить издержки при проектировании и производстве любых новых моделей автомобилей. При этом оставался открытым вопрос создания неординарной внешности для, задуманного Ford, второго бестселлера Land Rover – Freelander 2 (LR2). По счастью, Джерри МакГоверн, отец внешности первого Freelander, к тому времени возглавил дизайн бюро Land Rover, что положительно сказалось на стилистической преемственности нового Freelander 2. Платформу выбрали общую для двух, ставших в последствии бестселлерами Премьер Аутомотив Групп, кроссоверов – такое объединение брэндов провели новые хозяева Land Rover, Volvo и Jaguar – транснациональный гигант Ford. В свою очередь новая платформа привела к увеличению габаритов Freelander 2, что добавило еще больше комфорта пассажирам. Поскольку базовое предприятие Land Rover уже не могло вместить производство очередной новинки, изготовление Freelander 2 было перенесено в Halewood, пригород Ливерпуля, на один из бывших заводов Ford, где в конце 60-ых производился знаменитый Ford Corsair, с 2001 по 2009 год выпускался Jaguar X-type, а после ассигнований 27 миллионов фунтов стерлингов Британским правительством, в настоящее время, параллельно, собирают Range Rover Evoque.
Основную проблему первого Freelander – двигатели, удалось решить к началу запланированного выпуска Freelander 2 осенью 2006 года. Совместная разработка Ford-PSA – 16-ти клапанный дизельный двигатель объемом 2,2 литра, получивший современнейшую турбину с изменяемой геометрией лопастей, и доработаная бензиновая рядная шестерка объемом 3,2 литра, использовавшаяся Volvo на своих кроссоверах. Freelander 2 оснастили, одним из первых европейских автомобилей, новейшей системой впрыска с пьезо-кристаллическими форсунками, которые были значительно легче, быстрее и меньше в объеме, чем на более ранних системах, а также позволяли значительно увеличить рабочее давление, что положительно влияло на экономичности и экологичности нового Freelander 2. В дальнейшем эти факторы негативно сказались при использовании Freelander 2 в холодных климатических условиях и с плохим качеством топлива, так, как застывание парафинов в топливной магистрали приводило к избыточному давлению и выходу из строя хрупких пьезо-кристаллов. Первоначально автомобили штатно комплектовались 6-ти ступенчатой МКПП с дизельным двигателем, опционно с 6-ти ступенчатой АКПП, и только 6-ти ступенчатой АКПП с бензиновым двигателем. Идя в ногу со временем, разработчики предусмотрели возможность использования i-Pod со штатной аудиосистемой автомобиля, которая, в свою очередь, могла быть расширена до уровня Dolby-Prologic. Стараниями Джерри МакГоверна, при сохранении фамильных черт, Freelander 2 удалось создать на уровне самых современных требований безопасности, как для водителя и пассажиров, так и для пешеходов.
Начиная с 2011 года внешность Freelander 2 смягчилась и приблизилась к облику флагмана Range Rover и старшего брата Discovery 4, дизельные двигатели претерпели серьёзные модификации, мощность топовой версии была увеличена до 190 л.с., а производство упрощенных дефорсированных дизельных моноприводных версий Freelander 2, было перенесено в Индию, на один из заводов Tata Motors в городе Pune, развитом промышленном центре, где располагаются предприятия других, не менее именитых, автопроизводителей.
2005, 2008, 2011 © Vinogradov Nikolay.
При подготовке статьи использованы материалы © Keith Adams
Титулованность ощущается сразу, как только погружаешься в пилотское кресло. Эргономика «рабочего места», огромный экран мультимедийной системы, еще один дисплей информационного центра между шкалами спидометра и тахометра, кожа, обливающая торпедо, центральную консоль и сиденья, лепестки подрулевых переключателей режимов КПП. Во всём ощутим старший родственник Range Rover Sport. Под капотом уместилась «скромная» 2-х литровая рядная бензиновая «четверка» с наддувом – 240 лошадок позволят небольшому хищнику показать зубы на дороге и соответствовать современной моде двигателестроения. Примечательно, что забор воздуха в фильтр сделан по внедорожному – на уровне верхней кромки крыла, а не снизу, как можно было бы ожидать от кроссовера. Курсовой обзор замечательный, боковой обеспечивают непропорционально большие зеркала, при движении задним ходом активное участие принимает камера. Вообще в Эвоке спрятано всего 5 обзорных камер – в переднем бампере, спойлере пятой двери и боковых зеркалах, что позволяет выводить панорамную картинку. Для облегчения жизни хозяек Эвок оснащается системой активной помощи при парковке – очередная дань ультрамодным новинкам автомобилестроения, так же, как и стеклянная крыша, и амортизаторы с дистанционно изменяемой жесткостью.
Не смотря на мезальянсное смешение корней, Эвок не производит впечатления облагороженного бедного родственника Freelander 2, на чьей платформе он и базируется. Это чувствуется, как только трогаешься с места и начинаешь разгон. Импрессия этого зверя сразу передаётся его водителю, и звуком двигателя, работой коробки передач, индикацией приборов и дисплеев – абсолютно все тактильные восприятия говорят о чем-то выделяющемся, если не выдающемся, а прекрасная динамика бензиновой версии лишь подчеркивает это мнение.
Дань моде, мягко говоря, не обошла и внешность нового члена аристократического семейства Range Rover. Словно в насмешку над фамильными чертами капот отштампован шиворот навыворот, мощная губа переднего бампера, своим переходом в расширители арок, выдаёт родство с младшей ветвью фамильного древа, длинное и покатое лобовое стекло резко контрастирует с подслеповатыми стеклышками боковин и пятой двери. Вообще создаётся впечатление, что нынешний шеф-дизайнер Land Rover Джерри МакГоверн решил оторваться на Эвоке, за те ограничения, которые ему ставило руководство, во времена создания первого поколения Freelander. Однако профессионализма у Джерри не отнять, раз внешность нового кроссовера вызывает столь бурные споры у поклонников и противников обновлений Марки, а тем временем Эвок уже выдвинут в номинацию «Лучший автомобиль 2012 года», и успел получить пятизвездочный уровень безопасности по итогам испытаний EuroNCAP.
Появление Эвок в модельном ряду Land Rover лишь продолжает, уже сложившуюся, традицию революционных «малышей Land Rover» – так было во второй половине 90-ых годов прошлого века, с появлением Freelander. Однако, в свете грядущего разделения брэндов Land Rover и Range Rover, явление «золотого малыша» выглядит вполне оправданным, ведь ему не откажешь в уникальности, как во внешности, так и в претензии на совершенно новую нишу современного автомобильного рынка. Да – в своей новизне он потерял долю истинного аристократизма. Но при всей гламурности подачи, исполнения и целевой аудитории этого нового детища Land Rover, из под «пушистых» форм нет-нет да и блеснёт оскал небольшого, но опасного зверя.
