Мотор MINI - London Auto (Лондон Авто Москва)

Неисправность масляного насоса MINI Cooper F56, F54, F60 с семейством бензиновых моторов B38, B48.

  Речь о относительно новой неисправности для MINI F…
На дорестайлинговых R56 (2006-2010) была болячка с вакуумным насосом: там лопасть была изготовлена из метала и при малейшей выработке корпуса, незначительном масляном голодании эта лопатка клинила. А поскольку она приводилась в движение распредвалом, следом ломало распредвал (иногда в двух местах ), загибало клапаны и вообще скверно всё заканчивалось. “Скверно всё заканчивалось” вообще можно официально сделать жизненным кредо R56.
  На рестайлинговых R56 и R60 эту пресловутую лопатку вакуумного насоса производитель сделал из пластика. Вакуумные и далее продолжал выходить из строя при масляном голодании, но торец распредвала просто “пережёвывыл” всю внутрянку вакуумного насоса и мотор оставался цел. Владелец просто лишался тормозов) Почти.
  На эFках же вакуумный насос и масляный объединён в одном корпусе. Недуг остался старинным, но теперь “паровозом” при поломке идёт в тартарары масляный насос – сердце мотора. Нечасто встречающаяся новая болячка на MINI F56…. Всего три известных нам случая и все произошли при морозе, приближающемся к -30.
  Ребята с minipeopleURAL будьте бдительны)

Педаль тормоза колом? К чему бы это?

Друзья, расскажем вам историю одного MINI COOPER F56, привезённый из Америки с мотором B38A15A.
Начало 2024 года, наш регион переживает не слабые такие морозы: -27 – -30, а местами, во Владимирской области например и до минус 36, по ночам.

Холодно.

Мы, как работники автосервиса, как никто другой чувствуем последствия этого аномального резкого похолодания и всеми силами помогаем автовладельцам разрешить, возникшие у их авто проблемы. Но не всегда для хозяина мини, да и других британцев, дело обходится «малой кровью»

Итак, к нам на эвакуаторе привезли МИНИ. Со слов клиента: с утра в -27 он запустил двигатель без проблем, пол дня катался по своим делам, припарковался и всё было хорошо. Вечером того же дня запустил снова – с пол оборота. Вышел на улицу перекурить, пока авто греется (ну минут 5 – 7)… Показалось, что двигатель стал работать с каким-то мелким посторонним шумом… Хозяин значения особо не придал, сел, перевел селектор АКПП в драйв и поехал. Но ощущение, что с педалью тормоза что-то не так, заставила повторно нажать на тормоз буквально через 2-3 метра и да – тормоза колом! Их можно сказать, что нет!
Тут же попытка сдать назад на парковочное место. Пытался продавить педаль, нажимая несколько раз подряд, но безуспешно! А потом и вовсе мотор заглох

Повторная попытка запустить двигатель, а в ответ- щелчок и тишина. Далее ход дел типичен: эвакуатор, сервис….
Диагностику мы начали с чтения кодов неисправностей – ошибок нет. Вручную, за маховик, попробовали прокрутить мотор – не сдвинуть ни на миллиметр! Мотор в клину(((
Ищем причину. Замерить уровень масла на MINI F56 можно через бортовой компьютер, но для этого необходимо запустить мотор, прогреть его до температуры +80 градусов. Не наш случай))
Масло в моторе было – слили в мерную тару (слона) 3,6 литра, но с большим количеством металлической стружки. Всё, приехали. После таких находок
светит лишь оценка размера бедствия. Решили снять поддон двигателя для дальнейших выяснений причины. Первое, что бросилось в глаза при демонтированном поддоне – это, как нам показалось, открученный болт шестерни масляного насоса. Он просто был зажат между шестернёй и маховиком (фото прилагаем). Пробег на минике 120000 км и из них 100000 км скитаний в поисках кривой американской мечты по Америке. Кривые руки механиков, подумали мы! Кто-то лазил и не затянул болт, он открутился и насос перестал работать – отсюда масляное голодание и заклинивание мотора. Логично? Снимаем сам насос и видим что открученный болт на самом деле не открученный, а поломанный и масляный насос заклинивший.

С большим усилием его удаётся провернуть, но в определённом месте его закусывает

Масло-приёмник на месте, сетка на месте, что могло в него попасть , а самое главное, как? Разбираем… Особенность конструкции этого мотора – на масляном насосе расположен вакуумный насос – у этой парочки один привод. Снимаем его и видим, что несколько частей корпуса вакуумного насоса попросту отсутствует, пластиковый корпус поломан ( см. фото)
Теперь вырисовывается новая версия: на морозе замёрз и развалился вакуумный насос -> части его пластикового корпуса попали в масляный насос, что привело к заклиниванию масляного насоса-> обломило болт крепления шестерни-> масло перестало поступать в каналы масляной системы-> коленвал заклинило-> мотор встал. И вышел из чата)))
Резюмируя: не нужно позволять работать мотору при горящей лампе давления масла, глушите машину, если чувствуете, что педаль тормоза стала “каменной”.

Терморегулирующий модуль MINI Cooper F56 F54 F60, моторы B38, B48

Мотор MINI

Привет, друзья. Обратим свой взор на элемент системы охлаждения MINI F-серии. Речь идет о… Много названий у этого девайса) Модуль системы терморегуляции, он же терморегулирующий модуль, он же модуль управления нагревом, он же электрический термостат на MINI F54, F56, F60.
Терморегулирующий модуль – это термостат. Все. Расходимся))))

Номер детали: 11 53 8 631 943

Почему стоит обратить внимание. Наше дело простое – есть характерная неисправность, проявившаяся на более чем 4-ехмашинах, описываем. Итак, традиционный классический термостат – элемент, в котором есть клапан, при повышении температуры двигателя отпирающий путь охлаждающей жидкости к радиатору. То есть, при холодном запуске, для того, чтобы мотор скорее прогрелся до оптимальной температуры, охлаждающая жидкость циркулирует по малому контуру – рубашка охлаждения двигателя, мелкий радиатор печки салона. Как только температура возросла до значений, когда мотор уже готов закипеть, открывается термостат и жидкость идет по большому кругу, который включает радиатор или несколько радиаторов, как на MINI John Cooper Works. Раньше клапан термостата работал по на основе термического элемента – парафиновая часть клапана от растущей температуры расширялась и выталкивала стержень тарелки. На MINI R серии термостат сделали с электрическим элементом – там тупо был греющий элемент в том самом парафиновом сердечнике и при интенсивной нагрузке (скажем, на треке) термостат открывался задолго до 105 градусов.
Теперь вернемся назад, в будущее!) На F серии термостат реализован как полноценный электронный блок, заслонка с редуктором, датчик положения заслонки. В общем – модный девайс – сын своего времени. В отличии от предыдущего поколения термостатов термомодуль вообще не завязан физически на охлаждающую жидкость. И степень открытости регулируется блоком управления в зависимости от нужд, условий эксплуатации.

Модуль управления нагревом опосредованно воздействует через температуру охлаждающей жидкости на следующие функции:

расход топлива.
мощность
качество смесеобразования
выброс вредных веществ
механическую нагрузку на узлы

Показания к замене – для владельца запишется ошибка чек или пресловутый полный привод недоступен. При считывании кодов ошибок увидим подобное:
20А207 модуль терморегулирующей системы, активизация: ограничение тока
20F219 модуль терморегулирующей системы, КЗ

Существует методика проверки функционирования системы. Посредством компьютерной диагностической системы можно «понасиловать» клапан, следя за тем, как рьяно он стремится к заданным параметрам. Однако иногда неисправность то есть, то нет – спорадическая. Тогда наши парни вынуждены пытаться вызывать проявление неисправности при тест-драйвах.

Пока лечить этот недуг мы можем только заменой. Но коллеги из Поднебесной разработали и продают аналоги. Пока несколько машин с установленной нами китайщиной еще на тест-драйве)))) Скрестим пальчики))))

Всем удачи, друзья.
Информация для рукастых: https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/f54-jcw-all4-clu/repair-manuals/11-engine/11-53-thermostat-engine-proof-coolant-lines/1VncRNuq5R
Ну и для вездеССущих хейтеров прилагаю, как посыл, прокладку.

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность

Мотор MINI

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность или DME 002B68 Air Mass Flow Plausibility или p111b (код неисправности SAE)

Беда, которая многим владельцам MINI, да и нам в свое время высосала мозг. Сейчас, в конце 2023-го года столкнулись с тем, что «все лучшее новое – это хорошо забытое старое» оказывается относится и к нашим наработкам. Когда мы начинали работать с MINI, еще в 2010-м году мы воевали с этой ошибкой. И вот опять! Постараемся же освежить всем память)

Ошибка 2B68: массопоток воздуха, достоверность записывалась в блок управления двигателем на атмосферных моторах N12, а позже и N16, чуть искаженно – «перепад давления во впускном коллекторе». При траблшутингу или «Плану проверки», которые любезно предлагало диагносту провести диагностическое ПО ISTA поэтапно проверить все системы управления двигателя.

1. Лямбда-зонд перед катализатором
2. Негерметичность системы выпуска отработавших газов перед лямбда-зондом
3. Датчик давления окружающей среды
4. Система впрыска
5. Подача топлива
6. Датчик давления во впускном коллекторе
7. Качество топлива
8. Негерметичность смазочной системы двигателя

То есть достаточно обширное поле для поисков неисправности. Разглагольствовать о причинах и тонкостях можно ооочень долго. Мы рассмотрим первичную диагностику. В ГРМ не будем лезть, так как описывали это в других наших статьях.

Причины эти вероятны исходя из того, как в этих моторах происходит расчет воздушной массы:

Всасываемая воздушная масса теперь не измеряется расходомером, а рассчитывается блоком управления DME. Для выполнения расчетов в DME запрограммирована формула расчета наполнения (модель наполнения). При расчете используются следующие сигналы:

– Положение исполнительных узлов VANOS (регистрация нагрузки)

– Температура всасываемого воздуха (поправка на плотность воздуха)

– Обороты двигателя (наполнение цилиндров)

– Давление во впускном коллекторе (поправка при дросселировании)

– Атмосферное давление (поправка плотности воздуха на высоту над уровнем моря)

Рассчитанная таким образом воздушная масса согласуется со следующим:

– сигналом лямбда-зонда (соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси);

– продолжительность впрыска (количество топлива)

При необходимости рассчитанная воздушная масса корректируется. При выходе лямбда-зонда из строя код ошибки записывается в ЗУ неисправности DME (проверка достоверности воздушной массой). В этом случае согласование рассчитанной воздушной массы не производится.

Традиционный (НЕПРАВИЛЬНЫЙ) подход к решению данной проблемы в подавляющем большинстве автосервисов – заменили лямбду, оба клапана ваносов, прокладку дросселя с чисткой дроссельной заслонки или заменили дроссельную заслонку целиком, клапанную крышку в сборе или отдельно клапан КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), проверили положение распредвалов и в лучшем случае выставили фазы ГРМ, но часто весь механизм ГРМ махнут. Далее приговаривается мотор к разбоке…
И может быть все это даже надо менять – все указанное выше является яркими болячками этих моторов. Ну а если не поможет? Будет обидно и сервисменам и клиенту автосервиса.

НУЖНА ГРАМОТНАЯ ДИАГНОСТИКА! Подход к диагностике очень зависит от симптомов, которые чувствует, видит и слышит владелец MINI. Иногда – загорается ограничение мощности или чек, но человек вообще не видит изменений в работе машины. У других – ошибка на тахометре или на «центральном будильнике» – спидометре может и не загореться, но при холодном запуске мотор трясет, слышны хлопки во впускной коллектор, при движении накатом к перекрестку, на светофоре, или сбросе газа, при движении с очень немаленькой скоростью мини может просто заглохнуть, либо просадка оборотов очень критична – владелец чувствует ее, как активный пинок под жо… сзади, поскольку обороты ДВС падают, после система управления пытается отрегулировать это и резко их подбрасывает. Следствие – МИНИ прыгает вперед. Жалоба звучит как «При торможении резко падают обороты, начинается вибрация, а потом толчок»

Забегая вперед, чаще всего это следствие конструктивной несовершенности – смещаются фазы ГРМ. Но то, что это часто, не означает ВСЕГДА. И повторимся, как тупым обезьянам не стоит всех грести под одну гребенку и сходу менять цепи ГРМ, при возникновении такой ошибки.

Работник автосервиса обязан уметь считывать и интерпретировать показания датчиков, которые отражают насколько корректно работает ДВС. Диагност должен на «отлично» понимать, как работает система управления мотором. А порой, в современных реалиях, к большому сожалению, ни механики ни мастера-приемщики не могут ответить на вопрос, что же такое «стехиометрическая смесь»….

Какие параметры считывать и контролировать? Озвучим вероятные причины появления этой ошибки и какие действия, работы, номера запчастей нам светят?

1. Проверить работу Лямбда-Зондов

Чтобы свершить это Господь не напрасно дал нам в руки диагностический сканер и эндоскоп. И руки))))

ПЕРВЫЙ ЛЯМБДА-ЗОНД MINI

Необходимо проверить работу широкополосного датчика кислорода (первый датчик до катализатора, первый лямбда-зонд) и бинарный лямбда-зонда (вторая лямбда, датчик за катализатором). Первый датчик конструктивно сделан так, что изменяет силу тока, но блок управления ДВС для упрощения переводит все в понятные нам вольты. Показания нормально работающего первого датчика:

При прогреве 0.45В
1.45В при работе на холостом ходу
При резком повышении оборотов значение прыгает до 1.8-2В, после должно быстро вернуться к 1.45В
При работе ДВС при 3000об/мин, если резко убрать ногу с педали газа, тем самым бросить двигатель в режим принудительного холостого хода, то увидим, как значения свалятся до 0.0В и так же быстро должны подняться до 1.45В

Если датчику по всем статьям хана, сразу увидим 3.3В и ноль реакции на все наши подгазовывания.

ВТОРОЙ ЛЯМБДА ЗОНД MINI
Здесь все просто – конструктив таков, что в этом датчике возникает ток при обогащенной топливной смеси – 0.7-0.95В и снижается почти до нуля (0.004В) И если наблюдать за сигналом посредством осциллографа, то это синусоида. То есть в отличии от широкополосного датчика, который в любой момент времени четко определяет соотношение топлива/воздуха (air/fuel ratio) вторая лямбда имеет постоянно меняющийся сигнал от обедненной к обогащенной смеси и обратно. НО, ТАКОГО ТИПА СИГНАЛ МЫ БЫ УВИДЕЛИ, ЕСЛИ БЫ ЭТОТ ДАТЧИК СТОЯЛ ДО КАТАЛИЗАТОРА !!! Как в незапамятные времена. Сейчас циркониевые датчики ставят всегда вторыми или третьими, после катализатора, чтобы оценить эффективность работы катализатора.
И на нормальном MINI Cooper с исправным катализатором сигнал от второго лямбда-зонда должен быть максимально приближен к 0.75В

2. ПРОБЛЕМА С ВОЗДУХОМ на впуске и выпуске
Дроссельная заслонка (ДЗ). Первое, что предлагается проверить – регулятор дроссельной заслонки. Но это не совсем о ДЗ. Если забиты (закоксованы) выпускные каналы в ГБЦ, если забит катализатор – так же будет ошибка по массопотоку. Сразу ремарка, которую не устану повторять – это не означает, что надо сразу до замены узла идти!!!! Мол, ошибка 2B68 – меняй дроссель. Тем более, что на атмосферных моторах N12 дроссельная заслонка используется в работе постольку поскольку. Эти моторы оснащены Valvetronic. О этой системе так же была отдельная статья. Последовательность: считать ошибки, вывести показания потенциометрических датчиков ДЗ и во время работы наблюдать за корректностью показаний, которые видит DME (блок управления двигателем). Если все норм, то принудительно запустить план проверки регулятора ДЗ. При этой операции заслонка компьютером будет принудительно поворачиваться от упора до упора и при этом вы отслеживаете показатели, их фактические параметры сравниваются с заданными.
Далее предлагается демонтировать узел и осмотреть его визуально. Не самая скверная идея, учитывая, что снять ее легко. Перед этим я бы все же в обязательном порядке проверил систему впуска на герметичность дымогенератором. Иногда через прокладку самой ДЗ подсос или через отверстие , куда трубка вентиляции от клапанной крышки подходит.

100% хана заслонке? Обычно записывается единовременно куча ошибок, которые никак иначе, как «3.14зда дроссельной заслонке» расшифровать нельзя.
2B1D DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

1B1E DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

2B22 DME: регулятор дроссельной заслонки, проверка закрывающей пружины

2B2B DME: регулятор дроссельной заслонки, контроль положения

2B31 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

2B32 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

Если приступить к изучению вопроса, то «нарисуется» немалое количество замен этой детали. Один раз изготовить по-человечески не про этот узел. Пять доступных модификаций навевают мысли о попытках исправления некоего скрытого косячка…
13548624190

13547604919 выпускали до 25.02.2014

13547576697 выпускали до 13.06.2013

13547557222 выпускали до 03.02.2009

13547574379 выпускали до 15.03.2007

На MINI Cooper S шли шесть реинкарнаций:
13548675278

13548624189 выпускали до 23.08.2023

13547604918 выпускали до 15.11.2013

13547576698 выпускали до 13.06.2013

13547574380 выпускали до 24.10.2007

13547528179 выпускали до 05.03.2008

Аналог A2C59513208
406241148090 для многих до сих пор сюрприз, что на миник подходит дроссель от ГАЗели)

ВЫПУСК

Следует осмотреть выпускные каналы ГБЦ и коллектора на предмет зарастания нагаром. Какая речь может идти о правильном наполнении цилиндров воздухом, если выхлопным газам деваться некуда))

Продолжение истории с забитыми каналами – забитый катализатор. Хорошо, если есть подсказка, ошибка P0420 неэффективная работа катализатора (неэффективный КПД катализатора)

3. Датчик давления окружающей среды (смотри пункт 6) Через отверстие на наружной стороне датчика давление воздуха поступает на элемент обработки. Давление во впускном коллекторе действует с противоположной стороны и таким образом датчик может определить перепад давлений. На датчик подается напряжение 5 В и масса от DME. По сигнальному проводу информация о перепаде давлений передаётся на DME. Кстати, именно поэтому, когда владелец описывая неисправность говорит, что «наблюдается это чаще, когда влажно или дождь. Не знаю, имеет значение или нет…» Ответ : ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ. Обратите внимание на датчик MAP во впускном коллекторе.

4. Система впрыска (например неисправна топливная форсунка. Тогда будет «троение», ошибка по коррекции состава смеси и 2B68 вторична. Рассматривать, как по неплавности хода и пропускам воспламенения локализовать неисправный цилиндр даже не интересно)

5. Подача топлива (чтобы ушатать топливный насос низкого давления на MINI с мотором N12 и N16 нужно, чтобы серьезно не повезло или же вы заливаете в топливный бак такой шмурдяк, что вам эта статья ни к чему)

6. Датчик давления во впускном коллекторе

Помимо ДЗ советую проверить сразу всю систему впуска. Давление во впускном коллекторе фиксируется простым MAP сенсором (Manifold Absolute Pressure). На дорестайлинговых MINI не было MAF и поэтому чуть датчик загрязнен – все. Система падает в аварийный режим. А именно этот датчик фиксирует все косяки по воздуху. Датчик работает по схеме измерения перепада давления и температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Напряжение на датчике от 0.5В до 4.5В (что соответствует давлению во впуске 25кПа или 0.2бар – 250кПа или 2.5бар.

Нормальным, как я помню с тех времен, как был студентом, является давление 28-35кПа (то есть давление ниже нормального атмосферного, которое, как мы все знаем 1.0бар или 101кПа. То есть разряжение во впускном коллекторе на холостом ходу в идеальном моторе 72кПа. Плюс/ минус)))). Чем выше давление (меньше разряжение), тем хуже состояние ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или где-то подсос воздуха, или проблемы с фазами ГРМ, или проблемы с впускными клапанами. Можно замерить вакууметром, хотя я расцелую того, кто умеет ныне пользоваться этим примитивнейшим девайсом, просмотреть через сканер – то, что «видит» DME, осциллографом. КЛЮЧЕВОЙ датчик по показаниям которого регулируется положение дроссельной заслонки – это он. По инструкциям – при наличии следов масла на активном считывающем элементе, следует этот датчик заменить. Тоже смелая рекомендация – если мотор изношен, следы масла во впуске будут всегда. Как проверить доступным способом? Самый простой способ проверить датчик MAP — при выжатой педали газа, при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон) показания абсолютного давления во впускном коллекторе практически равны барометрическому давлению — датчик исправен (скорее всего). Если же показания датчика искажены, то ДВС может работать на бедной смеси или напротив, на обогащенной – в зависимости от того, в какую сторону лжет датчик. Может быть ошибка по первому датчику кислорода (суммирующая коррекция состава смеси вовсе не из-за первой «лямбды»?) Возможно кислородник фиксирует то, что действительно есть после неправильного горения, которое происходит по причине того, что топлива в цилиндры подается не то количество, которое нужно (датчик давления воздуха врет)

13627599905 Датчик разности давления.
В оригинале BOSCH 0261230254, но с определенного момента тот иной раз дороже оригинала. В идеале проверять его показания осциллографом. Вообще по показателям MAP хороший диагност может определить, какой цилиндр имеет проблему.

В тот момент, когда будет демонтирована ДЗ, для осмотра осмотрите полости впускного коллектора на наличие влаго-маслянных лужиц)))) Не очень по-научному, но именно так написано в технической документации от производителя: «…масляный конденсат из вентиляции картера распределяется по воздушному каналу от компрессора (турбонагнетатель ОГ), в охладителе наддувочного воздуха, в системе впуска до впускных клапанов. При длительной эксплуатации в нижнем режиме частичной нагрузки возможно образование небольших «лужиц» конденсата в наиболее глубоких местах воздушного канала, в частности, в охладителе наддувочного воздуха.

При резком ускорении температура в камере сгорания увеличивается. При этом начинается обгорание отложений в камерах сгорания. Одновременно увеличивается расход воздуха в воздушном канале, то есть, в охладителе наддувочного воздуха. Лужицы масла увлекаются потоком воздуха. Капли масла попадают в камеры сгорания.

Поскольку масло не является антидетонационным, оно воспламеняется уже в фазе сжатия при контакте с горячими накаленными отложениями в камере сгорания»

То есть другими словами, при общем износе мотора, когда давление картерных газов велико и масло обильно попадает во впуск, картина выглядит так. Потоком поступающего воздуха капельки масла и влаги размазаны по системе. Как только вы, владелец, заглушили мотор и оставили его на длительную стоянку эта масляная пыльца, размазанная на всех внутренних стенках впуска стекает в нижние точки и образует «лужи». Как только владелец утром запустил своего железного коня, поток воздуха подхватывает это масло ( а в холодное время года эмульсию) и пока мотор не пережуют эту жвачку и как матерый курильщик не отхаркнет в выхлоп мы наблюдаем прыжки оборотов и хлопки во впускную систему. В 2011-м на своих MINI лечили это установкой маслоотделителя. И чудо!!!! Все проходило! Но до зимы))))))))) В зимнее время года маслоотделитель превращает типичного владельца MINI в опытного водителя-механика таксиста, у которого старая отжатая «Волга» и он по малейшему звуку определяет неисправность! Короче, даже будучи механиком мы пропускали момент, когда нужно сливать конденсат с бачка маслоотделителя, в нем вся эта чача замерзала и повышенным давлением картерных газов на наших миника выдавливало маслом все, что можно. После нескольких предпосылок, чудом не приведших к ремонту мотора мы сняли эти девайсы и выкинули их на#.

7. Качество топлива (…не верю. Имея два MINI R-серии, R56 2009 и R55 2011, я принципиально проводил такие эксперименты и заливал в бак такое, что рафинированный московский хипстер сразу потерял бы сознание, но нет – из-за топлива подобного не встречал. Но производитель утверждает, поэтому этот пункт здесь)

8. Негерметичность смазочной системы двигателя (а под этой последней скромной и очень неброской причиной кроется весь лютейший ужас с механизмом ГРМ и системой VANOS)
Отметим только один важный пункт – из неявного: часто при ремонте двигателя ГБЦ в сборе отправляют на опрессовку, замену втулок клапанов, замену седел клапанов и после сборки, о ужас, мотор не работает. При запуске его трясет, он чихает и пресловутая 002B68 молчаливой укоризной маячит перед механиками)) Один нюанс, на который все забивают: помимо электромагнитных клапанов VANOS, управляемых ШИМ сигналами в головке блока цилиндров есть обратные клапаны. Обычные шариковые клапаны, которые не дают стечь всему маслу с ГБЦ во время длительной стоянки. При серьезном же ремонте ГБЦ она ГРЕЕТСЯ до температур +-150градусов. И этим маленьким обратным клапаночкам приходит конец.

Корпус масляного фильтра MINI Cooper F56

Мотор MINI

ЭFка (модельный ряд MINI Cooper, выпускающихся с 2014-го по 2023-й) некогда считалась не то, чтобы неломучей, а вовсе бессмертной))) Мини Купер R56 с его кучей болячек виновен в том, что на его фоне все машины надёжнее. Но эFки пробег наматывают и всё чаще оказываются в одном из наших сервисов. И вот когда 15 марта 2023-го года, одновременно в каждом из 4-ёх наших техцентров оказался MINI, у которого вытек антифриз через лопнувший пластиковый стакан корпуса масляного фильтра, мы поняли, что стоит эту болячку описать🤣
Итак, то ли дело в попытке производителя сэкономить и выполнении им масляного стакана MINI из поганого пластика…

Итак, то ли дело в попытке производителя сэкономить и выполнении им масляного стакана MINI из поганого пластика… Не исключён вариант, что антифриз делает своё чёрное дело и ослабляет пластик, как это было на предыдущем кузове, на MINI R55-R61 с моторами N12, N14 и N16, N18:
1. Тройник от расширительного бачка — при ТО, когда меняется масляный фильтр, этот тройник лопается и видно, что из пластика, толщиной в 2-3 мм, осталась стенка толщиной 0.5мм.
2. Патрубок от насоса охлаждающей жидкости (помпы) к термостату. Точно такая же причина — рассматривая пластик диву даёшься, что за антифриз течёт по жилам наших MINI 😁
А быть может это совокупность факторов — пластик, напечатанный на 3D принтере из говна и палок, кислотный антифриз, повышенная температура работы двигателя и щепотка чего-то ещё)
Итог: внутренняя перегородка корпуса трескается, откалывается, профильная резиновая прокладка после этого свой уплотнительный функционал не выполняет и сходит с этого поезда)

Лечение… На данный момент это замена корпуса на новый.

11 42 8 585 235 Масляный фильтр
11 42 8 511 391 Масляный фильтр — снят с производства в 20.08.2014

Ну а далее, есть нюанс) Начали появляться неоригинальные детали. Всех мастей и из разных материалов. Мы проводили разные эксперименты — и гарантийные замены неоригинального корпуса масляного фильтра были. А посему, поскольку мы предоставляем на все работы и запчасти гарантию 12 месяцев, если на берегу не оговаривается иное. А в данной ситуации, поскольку цена мотора сейчас стремится вылететь на орбиту нашей планеты, ситуация как раз делится распутье на двое:
или новый оригинал с гарантией 12 месяцев или новый неоригинал с гарантией от 3 месяцев. Вариант б/у с гарантией неделю или отсутствием таковой не обсуждаем.

Система Valvetronic

Мотор MINI

Второе поколение MINI, которые производились с 2006-го года по 2016-й оснащались моторами с системой с хитрым названием Valvetronic.

Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов. Баварцы, которые и внедрили эту технологию в совместно разработанный Пежо, Ситроен, БМВ, в мотор для мини сделали это для оптимизации работы мотора, который мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой высоты поднятия клапанов.
Однако инженеры MINI/ BMW всё же оставили дроссельную заслонку для регулировки работы двигателя, при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выйдет из строя. А из строя он выходит)

Механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики нажимают на промежуточные роликовые рычаги, давящие на рокеры клапанов и те открываются на высоту, в зависимости от того, какой поворот эксцентрикового вала.

Неисправности Valvetronic.
Из строя выходит электромотор. Его корпус сделан герметичным и на первой генерации и при втором исполнении на рестайлинговых MINI, чтобы графитовая пыль при износе щёток не смешивалась с моторным маслом. Во второй генерации моторчик и датчик положения эксцентрикового вала объединены в единый узел.

Износ впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов системы. Они прижимают распредвал к верхним крышкам, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или верхние крышки изнашиваются.

Износ зубчатого сектора эксцентрикового вала и самого червячного вала электромотора вальвотроника.

Проворот зубчатого сектора относительно оси вала. В этом случае датчик положения эксцентрикового вала распознаёт несоответствие желаемого угла поворота и записывает ошибку. Миник ловит “Ограничение мощности”, вся система работает в аварийном режиме.

Неисправность системы силового питания управляющего реле. У АКБ с завода не самым удачным образом расположена монтажная коробка, в которой окисляются и сгнивают провода.

Замена термостата MINI Cooper

Мотор MINI

К своему удивлению обнаружили, что на такую общеизвестную проблему, как косяк с термостатом на мини купер у нас статьей дань почтения гению британских инженеров не отдана. Исправляемся.
По большому счету некая неприятность — неисправность термостата MINI имела место быть и на первом поколении — MINI Cooper R50 и MINI Cooper S R53. Там термостат шел с специальной профильной прокладкой и при эксплуатации корпус термостата вело из-за температурных нагрузок. В результате владелец мини получал подтекание антифриза между головкой блока цилиндров и корпусом. Еще с 2004-го года мы корпус шлифовали на наждачном кругу))) Много воды с тех пор утекло… Вернее сказать, антифриза.

Но о недугах термостата MINI R55-R61 можно слагать былины!))
Парни с конструкторского бюро MINI/ Peogeot/ Citroen сделали очень много, чтобы накосарезить буквально в каждом своем шаге, при исполнении этого элемента системы охлаждения.

Характерных неисправностей было несколько:

1. Датчик температуры начинал нещадно лгать и давать блоку управлению двигателем неверную информацию. Минивод это чувствовал так: мог загореться чек — ошибка двигателя, более продолжительный и неравномерный холодный запуск мотора, вентилятор охлаждения ДВС молотил как не в себя всегда. При глушении авто он мог охлаждать мотор еще 5 минут. Даже, если на улице температура -35 градусов С и MINI не запустился… Температура охлаждающей жидкости является величиной для следующих расчетов: количество впрыскиваемого топлива и заданное значение частоты вращения коленвала на холостом ходу. Поэтому при обрыве провода в датчике температуры блок DME “видит” -40гр.цельсия и при запуске топлива подается значительно больше, чем необходимо — свечи заливает бензином, двигатель не запустится. Так же, при запуске по этой же причине (много бензина) вся система управления ДВС работает некорректно. При этом, другие датчики, которые контролируют температуру (датчик наружней температуры, датчик внутри блока упр.двигателем, датчик давления и температуры во впускном коллекторе) отправляют в блок управления двигателем корректные данные. Последний охUiwает и не понимая, какая температура охлаждающей жидкости на самом деле, на всякий случай включает вентилятор охлаждения двигателем. Все во имя защиты! Случалось, что вентилятор по этой причине сгорал или пригорали контакты управляющего реле.
002F22 DME: температура двигателя достоверность
00CF2D DME: сигнал температуры ОЖ от системы управления двигателем

2. Обрыв активной спирали, которая является частью системы принудительного открытия термостата и работы всей системы с задействованием большого круга охлаждения — плюс радиатор охлаждения ДВС.
003490 DME: программируемый термостат, активация обрыв провода

3. Механическое разрушение. Да, этот дивный элемент производится методом склеивания/ спаивания и при работе системы охлаждения MINI Cooper 105-111градусов термостат мини, случается, лопается.

Наиболее распространена все же неисправность датчика температуры ОЖ. Настолько распространена, что бедолаги — инженеры понаделали кучу замен самого термостата, несколько ремкомплектов и вариантов унификации разных термостатов под разные типы проводки. Часто по VIN на минике должен стоять один вид термостата, а по факту стоит другой + измененный патрубок с выносным датчиком температуры ОЖ. А бедолагами инженеров немецкого концерна, производящего в Великобритании и Голландии английские марки авто, мы называем потому, что ВСЕ их полумеры и полноценные исправления этого косяка НИЧЕГО НЕ ИСПРАВИЛИ.
Вот номера термостатов, устанавливающихся на моторы 1.6л, MINI 2006-2013 (на MINI Countryman их ставили до 2016-го)

11 53 7 534 521
11 53 8 699 290
11 53 8 671 513
11 53 7 647 751
11 53 7 647 305
11 53 7 588 876
11 53 8 674 895

Добавьте к этой петрушке три вида адаптеров 12518611289, 12517646145 и 12518614952 для выносного датчика температуры, плюс несколько ремкомплектов, таких, как вкручивающийся датчик прямо вместо прокачного штуцера для удаления воздуха из системы охлаждения и мы буквально чувствуем ту боль, которая мучила всю команду конструкторского бюро BMW/ MINI, испытателей и пацанов, работающих с рекламациями.
Скажем так — на первом моем MINI R56 2007-го года термостат не менялся до 189000км -до момента, когда миник был продан. А вот на втором MINI автора этой статьи — MINI Cooper Clubman 2012-го года термостат за время гарантийного периода (2 года) заменили 4 раза)) Скажем так — менять этот узел будут все. И это одна из двух деталей, которые минивод, отправляясь в дальнее дальнее путешествие, пожалуй что должен взять с собой)) Потому что сегодня термостат молодец, а через 5 минут он лопнул по шву и выплевывает антифриз.

А теперь ТЕОРИЯ. Для любопытствующих)

Программируемый термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости MINI Cooper 2006-2016
В термостате есть нагревательный элемент. Он традиционный — некое вещество на основе парафина, которое при нагреве расширяется и преодолевая усилие пружины выталкивает шток — клапан. Температура открытия клапана термостата 105 °C. Но при этом в этом механическом расширяющемся теле есть электрическая спираль, которая в зависимости от режимов работы двигателя принудительно открывает термостат в такое положение, которое укажет блок управления двигателем. При движении с низкой нагрузкой термостат настраивает высокую температуру охлаждающей жидкости (дивно для экономии топлива). При полной нагрузке и высоких оборотах для защиты узлов трения температура охлаждающей жидкости опускается до примерно до 85 °C.

Датчик температуры охлаждающей жидкости находится на корпусе термостата. На первых версиях он менялся отдельно, затем термостат имел исполнение с встроенным датчиком температуры. После того, как того гения, который это придумал линчевали, термостат снова имеет отверстие, в который отдельно устанавливается датчик температуры.

Открывание и закрывание программируемого термостата определяется параметрической матрицей. Такую регулировку можно подразделить на 3 диапазона:
— Двигатель холодный, термостат закрыт:
— Охлаждающая жидкость циркулирует только в двигателе. Охлаждающий контур закрыт. Термостат не активизируется.
-Двигатель горячий, термостат открыт:
Через радиатор течет вся охлаждающая жидкость. При этом используется максимально возможная интенсивность охлаждения. Термостат не активизируется.

Диапазон регулировки термостата:
Часть охлаждающей жидкости течет через радиатор. Программируемый термостат открыт, начиная со 105 °C, и поддерживает постоянную температуру ОЖ. В этом диапазоне можно целенаправленно повлиять термостатом на температуру охлаждающей жидкости. Таким образом в зоне частичной нагрузки двигателя можно установить повышенную температуру ОЖ. Более высокая рабочая температура в диапазоне частичной нагрузки уменьшает трение. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность ОГ. В режиме полной нагрузки высокая рабочая температура является недостатком (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации). Поэтом в режиме полной нагрузки с помощью термостата целенаправленно настраивается температура охлаждающей жидкости, равная 85 °C.

Источник тех.информации newtis.info

Ну и размышления о высоком! Теория ведь! Посему — этой схеме принципиальной работы системы здесь быть! Кто скажет, где на схеме термостат?)))))

Ремонт двигателей MINI Cooper в Москве

Мотор MINI

Ремонт MINI Cooper в Москве.

Легендарные автомобили Mini – гордость британского машиностроения и

получили огромную популярность в мире благодаря компактным

габаритам, стильному дизайну, комфорту и превосходным ходовым

качествам.

Особенности двигателей MINI

Объем двигателя 1,6 л., производства компании Chrysler

очень даже неприхотлив. Их ресурс равен примерно 300 тыс.

км. пробега. Моторы Mini Cooper S укомплектованы мощной

компрессорной версией двигателя с нагнетатель Roots. При этом в

них наблюдается увеличенный расход масла.

К особенностям стоит отнести низкое расположение

воздухозаборника, так при езде по глубоким лужам есть риск

получения гидроудара.

Рестайлинг, который был в 2006 году характеризуется комплектацией

моторами разработки компаний BMW и PSA. К основной проблеме

которых относят засоры головки блока цилиндров, или обрыв цепи

газораспределительного механизма и прогорание поршней.

Капитальный и текущий ремонт двигателей Мини Купер в

Москве.

Техническое обслуживание двигателей обычно включает в

себя:

● Замена ремня ГРМ.

● Замена воздушных фильтров

● Замена масла.

● Замена помпы

● Замена термостата

● Замена или удаление катализаторов.

Данный ремонт необходимо осуществлять после пробега в

100 тыс. и 200 тыс. километров.

Лондон-авто осуществляет ремонт двигателей

Мини Купер в Москве быстро и качественно.

Данная процедура включает в себя:

● Визуальная и компьютерная диагностика

● Демонтаж двигателя

● Устранение неполадок, замена деталей.

● Сборка и установка

Имея большой опыт, наши мастера готовы оказать услуги в

ремонте двигателей MINI Cooper в Москве на высоком

профессиональном уровне.

На все работы выполненные в нашем автосервисе мы даём

гарантию 12 месяцев!

Незначительный нюанс, заложенный с завода или смертоносный для двигателя MINI R56 заводской брак?

Мотор MINI

После того, как любознательный до технических тонкостей читатель пробежался взглядом по заголовку, любопытство взяло свое и вот вы читаете этот текст))

Неисправность, о которой далее пойдет речь не назвать даже некой болезнью ну оо-о-о-очень нездоровых моторов N12, N16, устанавливаемые на мини куперы второго поколения, но и систематическое, пусть редкое, всплытие этих косяков игнорировать не получается. Можно уже по телефону, услышав характерное описание, ставить диагноз))

Последствия у всех разные — в зависимости от того, кто на сколько денег жарил:

“ехал, никого не трогал, аля оплот спокойствия в этом безумном мире, но тихонько пропала тяга. Остановился, заглушил и после не смог запустить.”

“дал газу, заморгала лампа давления масла, загорелся перегрев”

“поддал газку, заглох и больше не запустился”

А вот далее самое главное. После всех потуг запустить, визуального осмотра моторного отсека, выясняется что в двигателе уровень масла выше максимального на 2-3 уровня и это не масло вовсе отныне, а эмульсия.

В поддоне ДВС капучино

Такое, стоит отметить, случается и на других машинах: конструктивно, в местах сопряжения масляной системы и системы охлаждения двигателя (теплообменник, прохудившаяся прокладка ГБЦ, на моторах со съемными гильзами — уплотнения, микротрещины в головке блока цилиндров или блоке цилиндров. Однако на двигателях, устанавливаемых на MINI 2006-2013 и на MINI Countryman до 2016 годов выпуска такое случается по причине того, что вываливается технологическая заглушка из головки блока цилиндров и падает в механизм ГРМ. “Вот это поворот!” И весь антифриз из системы охлаждения, под давлением 1.2 бар через пробоину диаметром в 36 миллиметров устремляется в поддон ДВС.

И если “владельцу повезло” и кусок металла, брошенный в цепь газораспределительного механизма, при оборотах коленчатого вала достигающих 6500 об/мин, сразу не вывел из строя мотор, лечИться это должно в условиях, приближенных к заводским — то есть, как и с седлами клапанов, втулками клапанов и тп. Деталь, куда что-то вставляется разогревается, а вставляемая деталь охлаждается и с натягом быстренько позиционируется одно относительно другого. И конечно же мы чертовски уважаем нормы и правила проведения ремонтных работ, диктуемых заводом-изготовителем! Но сдергивать “башку”, разбирать, греть её и после ловить вываливающиеся седла клапанов, что так же является болезнью не хвалёных лишь ленивым моторов N12, N16 (EP6)… Ну не очень хочется! Мы за здравый смысл. Посему на всех потерпевших, а их за 10 лет практики было всего несколько десятков машин, всегда делали однотипно. Мы экономим владельцу деньги, а он понимает, что мы нарушаем технологию установки и разделяет с нами ответственность за принятие такого решения.

Если с цепью ГРМ и успокоителями обошлось, то посадочное место обезжиривается, новая заглушка устанавливается с герметиком при помощи специнструмента и оставляем клиента отдыхать на день или ночь. Клапанную крышку не устанавливаем, поскольку не ясно увенчалась ли операция успехом)) После опрессовываем систему охлаждения и если течи нет, собираем, прогреваем, проверяем. Разумеется масло в ДВС с масляным фильтром мы меняем!

Вот такая реденькая интересная неисправность. Вспомнили, вдруг о ней потому как за неделю два таких MINI восстановили. Стоит сказать, что за все годы никто повторно не вернулся с подобным. То есть статистика результатов ремонта обнадеживает))))

Так же отметим здесь, как относящиеся к теме еще пару заковык, следы которых ведут к рукастым ирландским парнягам, собирающим наши любимые британские автомобили в застенках Объединенного Королевства))))

На MINI Cooper S течь заднего сальника коленчатого вала, как правило не течь сальника вовсе, а отвернувшаяся заглушка масляной магистрали. Заглушка ГЛАВНОЙ масляной артерии мотора. Откручивалась мной от руки! Так же случай не массовый, но и не единичный. Да и дело здесь, собственно говоря, не в массовости — это Сильно, когда “завод” исполняет такое))

На Jaguar XE, да и вообще на всем семействе JLR, на которое устанавливается двухлитровый моторчик Ingenium, заглушка со стороны цепи ГРМ просто… просто вываливается. Просто вывалилаь при пробеге 20000км.

У англичан это, видимо, изюминка… Как из старой призказки, что если ничего не отваливается, значит его там уже нет))))) На этот счет трудяги из Jaguar, Land Rover выпустили, правда, даже LTB, что есть такая проблема — смещение заглушки крышки цепи газораспределительного механизма и даже проделали некую работу над ошибками. А именно, меняется заглушка с улучшенным покрытием.

Разделенная на 17 зон километровая сборочная линия настроена так, чтобы выпускать по двигателю каждые 36 секунд…” То есть косячат со скоростью 1 раз в полминуты)))))

На MINI Cooper лампа Алладина горит красным. Недостаточное давление масла.

Мотор MINI

Сейчас попытаемся докопаться до причины, отчего же и почему после замены масла в мини R50-R53 случается, что загорается страшнейшая для всех автовладельцев лампа, оповещающая о низком давлении масла в ДВС.
Вариантов: всего-то — ничего. Глобальные проблемы, типа неисправностей масляного насоса, а так же аварийные износы не рассматриваем. К чему эти ужасы?))
Это либо датчик давления масла, либо проводок к датчику давления масла (крайне, очень, немыслимо редко), либо несколько очень характерных для первого поколения MINI вариантов и мы постараемся разобраться, что к чему.
1. Обратный клапан в масляном стакане (со стороны блока). При выходе его из строя, после останова двигателя масло из корпуса масляного фильтра стекает в поддон и при запуске, пока фильтр не наполнится маслом, давление в масляной системе малО. Следствие — ничего хорошего. Идет нагрузка на все детали, в первую очередь начинает тракторно тарахтеть натяжитель цепи ГРМ, что в последующем может стать причиной… причиной ремонта мотора или его замены на б/у. Ломается потому, что завальцованная обойма вываливается из корпуса. Вполне можно отремонтировать и не стоит менять корпус целиком.

2. Редукционный (перепускной) клапан в корпусе масляного фильтра (можно сказать, что один и тот же с традиционным радиаторным клапаном) — тот, что с более мощной пружинкой. Нужен для того, чтобы масло при повышенном сопротивлении масляного фильтра все же достигло места назначения (коренных и шатунных шеек, механизма ГРМ и тд и тп — мотора, если короче) Сопротивления масляного фильтра — это или он забит или же, в случае повышенной вязкости масла (пипец мороз, к примеру) Но этот клапан быть причиной отсутствующего давления не может, так как масло, пусть и не очищенное, но в мотор поступает. Важно понимать, что клапан открывается не от абсолютного давления в системе, развиваемого масляным насосом, а от перепада давления на входе в фильтр и на выходе из него.

3.Сливной клапан. Или “мал клоп, да вонюч”))) Нужен исключительно для того, чтобы при проведении замены масла в моторе, при изъятии масляного фильтра из стакана тот объем, что присутствует в стакане, ушел в поддон. То есть для более полной и качественной замены масла он нужен. Так же, чтобы при остановах двигателя, масло из масляного стакана не стекло и фильтр всегда был полон)) — Что более важно, решайте сами)) Почему может сломаться? Губят его либо старческая усталость материала (он из пластика и усики отламываются), либо руки механика, меняющего масло — хотя это изощриться необходимо). Так же будет являться — вернее может стать причиной, в случае поломки, причиной отсутствующего давления в масляной системе.

4. Сама конструкция некоторых типов масляных стаканов. На MINI Cooper R50 и Cooper S R53 с моторами W10 и W11, соответственно, устанавливались два типа корпусов масляных фильтров. С различными крышками:
до 07.2004 года — С направляющей сеткой под фильтрующий элемент
после 07.2004 года — БЕЗ направляющей сетки под фильтрующий элемент

Это по книге. А вот как они, эти корпусы масляных фильтров в действительности устанавливались… Какое-то время, одновременно, судя по всему. Эх, просветите, те, кто в теме.
Так же была изменена конструкция масляных фильтров: ранее сердцевина/ жесткость в нем отсутствовала и для этого и служила направляющая сетка в крышке корпуса масляного фильтра. Причем, с определенного периода масляные фильтры стали выпускаться такими, что на направляющую они, быть может, туго, но все же надевались. Но при замене, вынимаются они из крышки, чаще всего, совместно с сетчатой направляющей. И далее: менять весь корпус масляного фильтра. Бич долгое время выпускаемой модели?.. Посему к механику, выполняющему замену масла предъявляются повышенные требования на внимательность. Чтобы он ненароком не отправил в урну с масляным фильтром пластиковую проставку.

масляный фильтр: 11427512446
номер старого масляного фильтра: 11427509208

Просто, для справки: Давление масла при частоте вращения коленвала на холостом ходу (при прогретом двигателе) бар 0,250
Регулируемое давление при 3000 об/мин (при двигателе, прогретом до рабочей температуры) бар 1,7-5,5

Информация для рукастых:
Информация от тех, кто собаку съел на MINI: MINI__02_04__Oil_Filter_Confusion___Problem___Hints

Плавающие обороты MINI Cooper F56, коррекция состава смеси:смесь слишком обедненная

Мотор MINI

Речь пойдет, ребята, о MINI Cooper F54-F56, с моторчиком B38, B48.

Сколько я убеждал миниводиков в надежности и в безукоризненной работе славного моторчика B38 на поколении F марки MINI. “Это вам не MINI II поколения глоголил я! Не сыпется он! Лишь задние амортизаторы приноровились дилеры менять по гарантии и наклеечки лепить в местах протирания ЛКП уплотнителями дверей” )))) Однако все чаще и чаще стали проявляться некие геморройные казусы, которые с лихвой разбавляют позитивные впечатления от обладания и эксплуатации этой машины ложечкой дегтя.

Итак с чем же сталкиваются счастливые владельцы MINI после 2013 годов выпуска? При запуске авто или даже при расслабленном движении начинают плавать обороты. Причем растут и падают достаточно плавненько: с 700 до 2000 об/мин, после опускаются до 900-1200 об/мин и погнали по новой. Загорается пресловутый чек. И чертовски странная для миника надпись “полный привод не доступен…”

При считывании кодов ошибок у всех следующие ошибки:

118001 регулировка состава смеси, 118401 регулировка состава смеси смесь слишком бедная, повышенное отклонение

Ошибки эти фиксирует первый датчик кислорода. Иногда записывалась дополнительно еще одна ошибка:

12bd52 лямбда-зонд перед катализатором сигнал обрыв

О как же мы издевались над владельцами этих захворавших машинок! При диагностике редко неисправность проявлялась. Поэтому решали проблему методом проб. И проб. И еще раз((

По описанным признакам, налицо неучтенный подсос воздуха. При считывании показаний с датчика кислорода предположение это подтверждалось. Коррекции топлива были 1.3 — то есть явное обеднение смеси, после промывки топливных форсунок и замены свеч зажигания стали 1.11. В идеале, показания лямбды передней стремится к 1. 1 это 1 часть топлива к 14,7 частям воздуха. Стехиометрическая топливовоздушная смесь — та пропорция, которую целесообразнее всего палить))) Вот пишу и радуюсь! — помнит ведь головушка, вбиваемые в головушку знания. На современных машинках все обедненнее смеси, в погоне за экологическими показателями. Короче, в идеале 1.А тут подстройка в сторону обеднения — или забиты топливные форсунки, или подсос воздуха, или лжет датчик кислорода.

Замена переднего лямбда-зонда так же оказалась не самым полезным действом.

После подключаем к автомобилю нашего доброго друга дымогенераторА)) И ура! Подсос воздуха обнаружен! В месте стыка дроссельной заслонки и впускного коллектора. Однако это, на одной из обратившихся к нам машин, было следствием попытки решить указанную проблему представителями офицалов. Чуть не дособирали) Устранили — без толку((( Других подсосов или утечек воздуха не было обнаружено.

Снятие и установка и попутное промывание дроссельной заслонки со всеми настроечками после так же приблизили нас к победе, потому как мы отсеяли еще одну потенциальную причину, которая оказалась НЕ причиной.

После исключали из системы клапан вентиляции топливного бака, глушили отверстия во впускном коллекторе и отправляли людей кататься. И вообще, справедливости ради стоит заметить, что после каждой манипуляции нам приходилось кататься, тестировать или отдавать машину на тест-драйв хозяину строптивого MINI.

В общем, для тех, кто подустал читать описание наших потуг, решить проблему с плавающими оборотами на третьем поколении MINI, сообщаю — проблема в клапане вентиляции топливного бака. Хотя и при принудительном введении его в действие и при проверке на герметичность этот засра…эта деталь никак не показывала нам свое коварное лицо!

Бейте его, пока он маленький и не перерос в настоящую неисправность, друзья!))))) Всем добра!