Обслуживание и ремонт MINI - London Auto (Лондон Авто Москва)

Обслуживание и ремонт MINI

MINI Cooper S F56

Течь антифриза через выпускной коллектор MINI F54 F56

Течь турбины моторов B36 и B38 на MINI Cooper F54 MINI Cooper F56

турбина MINI Cooper F56

Привет, друзья. Есть на MINI и BMW вложенная заботливыми руками инженеров с Баварии в этот мотор неисправность. Выпускной коллектор на Купере алюминиевый и имеет отверстия для циркуляции охлаждающей жидкости. И надо сказать, уважаемые владельцы вышеуказанных машин – как же мы наеб@Lись с этими турбинами на моторах B38.
 Итак, первые звоночки появились еще лет 5 назад. Тогда мы изначально переустанавливали турбину, ставили две прокладки выпускного коллектора, после находили при опрессовке микротрещины, через которые антифриз тек уже не на улицу, а без внешних видимых следов, в выпускной коллектор. Проявляется это, как повышенный белый выхлоп на вашем MINI и характерный сладковатый запах выхлопа. Если покататься с таким недугом чуть дольше, чем чуть-чуть, то выходит из строя катализатор – он попросту трескается, крошится и есть вероятность, что его при пульсировании выхлопа, подтянет в цилиндры, горячую часть улитки со всеми вытекающими.
  При ремонте турбин контролировали плоскость коллектора на изгиб и несколько раз шлифовали. Там загвоздка в том, что толщина снимаемого металла может быть 0,1-0,2 мм. И тогда возможно компенсировать эти шлифования добавлением прокладок. Если больше, то требуется шлифовать так же прижимную планку. 
  В определенный момент появились чугунные коллектора! О! Это отдельная песня, друзья и многие владельцы BMW и MINI ринулись закупать эти чугунные, крепкие, мощные, усиленные, вечные коллектора с Али-Экспресс!!! Мы, кстати, не исключение! И на этом шаге стоит остановиться чуть подробнее!
  Китайцы, надо отдать им должное, оооочень быстро заполонили этим изделием – альтернативой новой турбине все известные маркетплейсы! Шутка ли, при стоимости новой турбины сначала под 100тыс.руб, а сейчас и вовсе 260-300тыс.руб коллектор продавался, в зависимости от года от 8000 до 25000руб! Нужно, однако отдавать себе отчет, что выпускных коллекторов два типа…. Начали мы устранять текущие лопавшиеся повсеместно турбины MINI как горячие пирожки! Шутка ли, отремонтировать машину человеку и сэкономить 100000рублей!Но появились и возвраты…. Выяснилось, что китайский чугун, не как советский и совсем не вечен и возвращается к нам, поведенным, как турецкая сабля, с вероятностью 50 на 50. Смертельный для Лондон-Авто процент брака. Не приемлемый. Мы снова ринулись шлифовать коллектора. Спустя 2000-5000км пробега, выпускной коллектор уводило на длину на 1-2 мм!!!!! Не поверил бы, если бы сам не ползал с линейкой. Разумеется зашлифовать такое…. ну не делается так! Поэтому мы отказались от установки этих китайских выпускных коллекторов B38. 

 
 

Турбины:
1165636784
11652681209
Шпильки и гайки так же настоятельно рекомендуем менять.
Корпус алюминиевый турбины MINI 11657633795 11659895980 11657636784 B38 с водяным охлаждением

менять. Заказывали несколько раз новые оригинальные турбины. Заказывали несколько раз “оригинальные” турбины с Поднебесной. И то и другое заказывали после 24 февраля 2024, и то и другое Continental, но Китай упакован потрясающе, с инструкцией по установке, а “оригинал”, ввезенный нам через Польшу, традиционно в пакетике с наклейкой BMW…. И то и другое ездит уже несколько лет на MINI.

турбина MINI Cooper F56
турбина MINI Cooper F56

Самый прескверный случай у нас был на MINI Cooper Clubman F54. Тогда мы прошли все возможные варианты: Шлифование заводского коллектора, установка 2, 3, 4 (ну хуже точно не сделали)))) прокладок, установка китайского суперчугуна, шлифовка китайского суперчугуна, замена через раз шпилек и гаек… Мы изготовили специальные заглушки и прямо на машине опрессовали ГБЦ со снятым коллектором. По итогу оказалось, что в одном месте на привалочной поверхности головки блока цилиндров мини купера, локально появилась то ли вмятина, то ли из-за того, что именно в этом месте была трещина. Но лечение этого с трудом найденного недуга заключалось в замене “башки” на бу. Потому как взвесив все “за” и “против” заваривания аргоном с последующим шлифованием всех поверхностей, укрепления седел-клапанов и тп, нашли бу головку, заменили и ура. Описанное одним абзацем текста длилось более месяца с постоянными сборками и разборками автомобиля. Выпускной коллектор ставился и снимался за 15 минут с соблюдением всех моментов затяжки – так опостылела нам эта операция…
  На нескольких MINI мы удаляли катализатор, ставили “спортивный” кат, дабы миник не вонял и не сигнализировал ошибкой двигателя CHECK.

Сейчас мы ставим или алюминиевый выпускной коллектор турбокомпрессора или новую турбину MINI.
Чугун советуем, если у вас слишком много денег, вам скучно живется и  хочется, чтобы с вашим MINI у вас были связаны какие-то яркие ничем не смываемые впечатления. Не смываемые даже текущим снова и снова антифризом….

MINI
турбина MINI Cooper F56

замена ГРМ мини купер или траблы VANOS F56

Название темы грамматически спорно, но мне так SEO-оптимизатор завещал писАть, посему зажмурившись выдал)

Заклятые друзья конкуренты, а так же любого рода сервисмЭны, спешу сообщить вам, что на MINI Cooper F55, F56, F60 с безупречными моторами B36, B38 и B46, B48 есть таки определенные недочеты и мы не останемся без работы!)
Какой регламент замены ГРМ на MINI Cooper, Cooper S, JCW? Цепи ГРМ на мини купер меняются очень часто, легко и непринужденно, но только на кузове MINI Cooper R-серии — это их болезнь(( А на миниках эFках, тех, что после 2013-го года выпуска, вопросики в этом плане не так явно всплывают на поверхность. НО! Сколько веревочке не виться, а механизм ГРМ ваш миник настигнет))))) Производитель утверждает, что цепной привод ГРМ в моторе MINI — это, как любовь из светлых сказок — навсегда и ничто не сможет омрачить это техническое решение. Однако рецептуру проверки растяжения цепи ГРМ производитель прописал… То есть они уверены, но не очень…
В общем, цепь ГРМ (газораспределительного механизма) менять иногда нужно. Чаще всего замена будет со всеми сопутствующими деталями: успокоителями, натяжителем, звездами и деталями разового монтажа (прокладки, уплотнительные кольца и тп)

Как на MINI Cooper R55-R61 это было можно здесь увидеть.
Как это происходит на F54-F60… это песня)) Потому как привод ГРМ со стороны коробки переключения передач. Поэтому, если вы столкнулись с чем-то большим, нежели ошибка по системе фаз газораспределения и можно обойтись лишь выставлением фаз, заменой исполнительных узлов или распредвалов, то вас ждет достаточно взрослый объем работ: легче сдернуть мотор, после снять АКПП или МКПП, далее заменить цепи и все, что изношено. А изношено там может быть многое и очень важно с лупой осмотреть каждый элемент.
Благо, что чаще можно устранить неисправность местным способом, не раздраконивая весь мотор).
Характерные ошибки:
164041 DME: распредвал выпускных клапанов, неверный монтаж
164040 DME: распредвал впускных клапанов, неверный монтаж
130104 DME: выпуск vanos, заедание распредвала
130001 DME: выпуск vanos, активация КЗ
Возможные неисправные элементы:
1. электромагнитный клапан управления исполнительным узлом по изменению фаз ГРМ (Магнитный актуатор VANOS) Электричество — что с него взять?)) Внутри соленойд, который управляет штоком, который в свою очередь воздействует на механический клапан, который управляет поворотом звезды распредвала относительно распредвала при вращении (сказку о том где смерть Кощея хранится читали?)

2. Механический клапан управления исполнительным узлом (их несколько типов, в зависимости от года выпуска). Лопается пружинка или подклинивает сам клапан.

3. Сам исполнительный узел — звездочка распределительного вала. Лопнувшая пружина, износ зубьев.

4. Распределительный вал. Износ шеек, смещение кулачков относительно вала.
5. Датчик положения распредвала. Два обычных датчика Хола, которые считывают показания с инкрементного колеса распредвала. Видимых повреждений не увидите и разместили их в последнюю очередь, потому как проверяют их первыми, но они почти никогда не ломаются)

Чтобы производить какие-либо работы с механизмом газораспределения потребуются спецприспособления и специальные ключи.

Как предвосхитить?.. Да никак. Встречали неисправности и на ухоженных миниках очень педантичных ребят, а кто-то выжимает последнее на треке и вообще не знает проблем) Факт в том, что на последнем поколении MINI это скорее досадное недоразумение, чем системная ошибка и это не может не радовать)

Информация для любознательных тут

Не работает печка MINI Cooper F60

История о том, как MINI COUNTRYMAN F60 не хочет греть пассажира спереди.

Неприятным открытием зимнего сезона стал сюрприз от MINI COUNTRYMAN F60, который отказался греть моего пассажира. Отопитель салона справа дует холодным… Несмотря на то, что косяк был бы, как нельзя кстати к тоскливо надвигающейся необходимости в поездке с тещей по семейным делам, но казус ссостоял в том, что до её транпортировки на переднем пассажирском сидении планировалось возить людей более дорогих моему сердцу ))). А тут еще и первый снег! Супруга не рассчитала с тем, что в ноябре погода в Москве бывает несколько хуже, чем летом, и сидит, остервенело крутит заледеневшими пальцами шайбу климат-контроля миника на максимум, чтобы согреться! А ей в лицо – поток свежайшего арктического бриза…..

Ошибки быть не могло: машина прогрета, регулятор у печки работает. Он послушно отсчитывает градусы, но при этом наотрез отказывается включать теплый воздух. На что обиделся MINI неясно, но единственное, что машина согласна греть – это пятую точку пассажира на сидении (подогрев сидений MINI был исправен), а всё что выше – упрямо обдувает холодным воздухом.

Какая жалость ((. Должно быть, м а м а расстроится, если целый день будет вот так мерзнуть в машине! Наверное, придется отменить поездку… как же так. Судьба – злодейка отбирает лучшие моменты”.

Для достоверности перезапустил двигатель, но чуда с температурой воздуха не случилось. Пока я, следуя примеру жены, отчаянно крутил все немногочисленные заслонки, регуляторы и изображал скорбь о сорванных планах, моя половина уже подсуетилась: “Лондон-Авто Ярославка, здравствуйте! Хотели бы записаться на диагностику… печка не дует, то есть не греет, ну в общем, пассажирское место спереди обдает потоком холодным! Да! Ой, спасибо! Тогда мы прямо сейчас приедем!”

– Купер-кучер, на Вилюйскую! (кучер – это я).

На месте пришлось немного повозиться, потому что моя шальная версия, что это «что-то с электроникой после ливней» с треском провалилась. Вердикт оказался такой: у миника началось подклинивание механизма заслонки отопителя. Одной из заслонок, которые распределяли потоки воздуха по обдувающим соплам. Слушая механиков, я покрывался холодной испариной, потому что всё время диагностики пытался уложить в голове парализовавший меня факт: будет замена корпуса отопителя, а это съем всей торпеды – прямо с кронштейном и полным демонтажем печки. Для тех, кому это счастье не приваливало, поясню, что это разборка блока размером почти с колесо автомобиля. Это 3,14-здецЪ!
“Быть может мама всегда хотела позакаляться и это ее шанс?” – с надеждой в голосе вдруг обронил я в слух…)

Минуя подробности процесса замены печки салона на MINI Countryman F60 подитожу – нихрена не дешево и совсем не быстро. Добавлю правда, что помониторил другие сервисы – далеко не все вообще за такую работу берутся. Кто-то согласился, но заломил за работу на 40% дороже. Молчу уж, как они потом соберут, если сервис окажется не профильный по мини куперам.

Поэтому я доверяю только Лондон-Авто. И судьбе, которая отвела от меня какой-нибудь традиционный, удивительно тупой конфликт с тещей в ходе предполагавшейся поездки. Поездка сорвалась, ибо машину пришлось оставить на пару дней у ребят в сервисе. Нет худа без добра).

Что сделали: замена отопителя салона.

Я приобрел б\у деталь от другого авто.. и поэтому…

Внимательное внимание (!): обязательно нужно прописать/закодировать отопитель с блоком комфорта в машине, иначе корректно он работать не будет.

Читал, что в некоторых (называть не буду) местах ставят донорскую печурку, но не кодируют как положено, и потом начинается канитель с поиском «проблемы». Нудная, дорогая, долгая. А проблема всего-то в мозгах (машины и непрофильных механиках).

В общем, как всегда: «Спасибо ребятам в Лондон Авто Ярославка! Моей любимой жене и отменившейся теще. И, Боже храни Мини Куперов (God Save the Mini Coopers)»

Замена колодок на Mini

🚗 Замена колодок на Mini: внимание к каждой детали!

   Наши мастера из London Auto Восток знают, что Mini требует особого отношения, и замена тормозных колодок — не исключение! С усердием и любовью к каждой детали они не просто установили новые колодки, но и тщательно очистили все элементы тормозной системы.

Почему это важно? Со временем на механизмах скапливаются грязь и пыль, которые могут повлиять на работу новых деталей. Поэтому чистка — обязательный этап, который наши специалисты выполняют с особым вниманием. Чистота и точность — залог безопасного и плавного торможения.

С London Auto Восток ваш Mini всегда в надежных руках! 🛠️

Остаток тормозных колодок

💡 Остаток тормозных колодок: проценты или миллиметры?

Когда речь идет о состоянии тормозных колодок, у каждого сервиса свои методы измерений: где-то пишут остаток в процентах, а где-то — в миллиметрах. Возникает логичный вопрос: как разобраться, что это значит и на что ориентироваться?

🔹 Проценты чаще всего показывают степень износа колодки от ее начальной толщины. Например, если колодка износилась на 70%, значит, осталось примерно 30% ресурса, и стоит подумать о скорой замене.

🔹 Миллиметры показывают реальную толщину оставшегося фрикционного слоя колодок. Это более точный способ, поскольку толщина новых колодок обычно составляет 10-12 мм. Когда остаток подходит к 3-4 мм, их стоит заменить, чтобы избежать критического износа.

Что выбрать? Ориентироваться удобнее на миллиметры, так как это более точный показатель. Если сервис пишет в процентах, уточните у мастера, какая толщина у новых колодок — это поможет лучше оценить остаточный ресурс.

Для вашего Mini и безопасности на дороге важно следить за состоянием колодок. Всегда обращайтесь к проверенным специалистам, как в London Auto Восток — мы поможем понять и оценить износ правильно! 🛠️

Замена масла в муфте заднего редуктора MINI Cooper Clubman F54

   Итак, менять масла в агрегатах машин надо и об этом знают даже дети. Но инженеры BMW считают иначе) В редукторах, муфте сцепления, она же муфта подключения заднего редуктора, эксплуатация масла рассчитана на весь период эксплуатации. Надпись на поддоне АКПП и некоторых агрегатах трансмиссии доходчиво пытается нас в этом убедить – “на весь период жизни” (Life Time Oil, Kein Olwechsel, No Oil Change)
  Не будем спорить с упоротыми, о том, что необходимо производить смазки и масла в технике – это бессмысленно и в коммерческой, строительной технике, промышленном оборудовании, то есть в отраслях, где люди умеют и вынуждены считать бабки, эти требования от инженеров соблюдаются.
  А вот в легковом автопроме мы все уже давненько ступили на тропу стремления к одноразовым девайсам… И заслуга это не инженеров, а маркетологов. Производителю автомобилей ни к чему производить вечные автомобили. К сожалению или, наверное, к счастью. К счастью, потому как при попытке бесконечного причесывания трактора мы бы никогда вообще и близко не приблизились к Range Rover)))
Но…
Негоже все возводить в абсолют – правда, она у каждого своя…
  Итак, масло в заднем редукторе и масло в муфте подключения заднего редуктора, масло в АКПП, масло в угловой передаче (некоторые это изделие называют “раздаточная коробка MINI) – ни в одном из этих узлов масло во время эксплуатации не меняется, по мнению MINI и BMW. И по-большому счету, человеку, приобретающему новый автомобиль из автосалона следует придерживаться этих рекомендаций от завода. И машина будет ездить! (если только вы не  спортсмен, или не насмотрелись автогонок по “ютубчикам”)

Однако, если вы приобрели машину с рук, тогда вы уже находитесь в зоне риска, а трансмиссионные масла в агрегатах порой менять уже поздно… Эка заковыка) Вопрос совести первого владельца скажете вы, но винить девочку, которая купила MINI Cooper Clubman JCW F54, потому что машина объективно потрясающая и она честно выполняла рекомендации инструкций заводских и даже по-слухам не знала, что там, где-то в глубине ее прекрасного МИНИ КУПЕРА следует лезть в какие-то там редуктора))

  Компании, которые поближе к инженерии, но при этом тоже их маркетологам дают задание продавать допуслуги, гнут тем временем свою линию. Так по стандартам ZF, Aisin, которые являются поставщиком АКПП на заводы МИНИ и БМВ – масло в АКПП необходимо менять каждые 60тысяч километров. А производители масел, у которых свои технологи, химики и маркетологи, утверждают, что масла требуется менять раз в 20тыс.км. Кому верить то?))))

Все зависит от ваших планов на машину (как долго вы на ней собрались ездить) и от желания (только не смейтесь) “поухаживать” за своей игрушкой. “Ну хочу я заменить там масло и, быть может, эффекта “стало лучше” я не увижу (этот бонус будет у следующего владельца), но хуже точно не сделаю!”

Наше мнение:
– Регламент замены масла в АКПП – 60 000км.
– Регламент замены масла в редукторах (задний редуктор, редуктор угловой передачи или по-колхозному – замена масла в раздаточной коробке) – 60 000км.
– Регламент замены масла в муфте сцепления (муфта Haldex или муфта подключения заднего моста) – 60 000км.
  Это в самой большей степени зависит, разумеется, от условий эксплуатации. Но усредненные цифры пробега таковы.

         А теперь немного о процессе замены масла.
В инструкции первые пункты о том, что не стоит лить себе “трасмиссионку” в глаза и глотать ее тоже скверная идея) Вот тебе на – регламент не прописывают, инструкцию для дебилов в массы…

  В общем, для тех, у кого руки чешутся и ради тех, кому любопытно:
– снимаем выхлопную систему MINI в сборе. (Аккуратно с проводкой на выхлопной системе JCW Pro.
– откручиваем кардан от редуктора. Подвешиваем его под машиной так, как удобно. По-человечески следует его подвесить или подпереть так, чтобы муфты резиновые и сочленения не нагружались.

  • откручиваем блок управления сцеплением, снимаем его.
  • ставим гидростойку под редуктор и волочем поддон поближе, чтобы ловить масло) Поворачиваем редуктор “башкой вниз”.
  • откручиваем болты крепления сцепления, снимаем его. “Тепленькая пошла”…. То есть масло ловим в тару. Сцепление поворачиваем, чтобы по-максимум слилось масла.
  • демонтируем насос и все после моем и продуваем сжатым воздухом. Должно быть пипец, как чисто!
  •        Устанавливаем обратно сцепление – муфту, при этом нужно новое кольцо, которое стоит, как некоторые б/у редукторы. Душим жабу и кольцо меняем! 33108696083. Позиция 8 на схеме.
  •     прикручиваем на место кардан. Здесь возможностей накосячить неимоверно много, поэтому ничего не расскажем – ждем вас на ремонт угловой передачи и кардана ))))))))))))))))))))))))) А вообще, инструкция по разборке и сборке, как раз описана досконально. Немецкая педантичность.
  •     Далее заливаем масло в муфту заднего редуктора. Масло специальное, как и все в этой операции, поэтому наличием запчастей стоит озадачиться заранее.
    LR054941 – Lamellenkupplungsol HC Haldex 1л (синт.транс.масло)
    G055175A2 – VAG Масло для муфты Haldex AWD (да простят нас владельцы MINI, за то, что в благородного британца мы вливали эти немецкие слюни…)

1931273 – Масло трансмиссионное для муфты Haldex 300ml AWD / FORD
101171 – FEBI 101171 Масло для муфт Haldex 1л
21419  – LIQUI MOLY Масло для муфт Haldex Lamellenkupplungsöl

  • Заливаем масло в редуктор.
    Масло в задний редуктор MINI Hypoid Axle Oil – 83222413512
    RAVENOL DGL SAE 75W-85 GL-5 LS – 1221107001
    Avt Lifeguard Axle Oil 0671090139
  • Ставим на место теплоэкраны и глушитель в сборе.


Ждём вас в одном из наших техцентров:

 

Санкт-Петербург

 Шафировский проспект 30 стр.9 – ПИТЕР

 

+7-936-178-98-98

 

Москва

5-я Кабельная 2с6 — ВОСТОК

Дмитровское ш9с4 — СЕВЕР

ул. Автозаводская 20с8 — ЮГ

ул. Вилюйская 3к1 — МЕДВЕДКОВО

НОМЕРА ДЕТАЛЕЙ.
Применяется:
MINI Clubman F54
MINI Clubman F54 LCI
MINI Countryman F60

Редуктор заднего моста с HOK 33109470035, производится с 11.2021

33108740374

8841514

 

Сцепление заднего моста Hang on (HOK) с блоком управления 33109470036

Масляный радиатор АКПП. Теплообменник АКПП MINI F56

Теплообменник АКПП на MINI Cooper F56

“Утро начинается не с кофе…”©

Почти традиционная уже неисправность теплообменника АКПП на MINI F серии. В данной ситуации масло через теплообменник пошло в антифриз и как итог мы получили Латте🧋Владелец увидев лампу перегрева вовремя среагировал, поэтому АКПП скорее всего “выживет”. Чего нельзя сказать об элементах системы охлаждения(
  Пришлось промывать всю систему охлаждения двигателя с почти полным её разбором. Так же нам пришлось сменить масло в АКПП. Некоторые элементы системы охлаждения сразу меняли, потому как по прошлым разам с такой неисправностью и мы клиенты столкнулись с тем, что на промывку нужно было приезжать не раз🤦‍♂
  К сожалению спрогнозировать эту неисправность невозможно🤷‍♂ Можно лишь успеть остановиться, заглушить мотор и на эвакуаторе направиться в сервис.🤞

Номер детали для страждущих: 24 14 8 627 861

Санкт-Петербург
📍 Шафировский проспект 30 стр.9 – ПИТЕР

Москва
📍5-я Кабельная 2с6 — ВОСТОК
📍Дмитровское ш9с4 — СЕВЕР
📍ул. Автозаводская 20с8 — ЮГ
📍ул. Вилюйская 3к1 — ЯРОСЛАВКА

Неисправность масляного насоса MINI Cooper F56, F54, F60 с семейством бензиновых моторов B38, B48.

  Речь о относительно новой неисправности для MINI F…
На дорестайлинговых R56 (2006-2010) была болячка с вакуумным насосом: там лопасть была изготовлена из метала и при малейшей выработке корпуса, незначительном масляном голодании эта лопатка клинила. А поскольку она приводилась в движение распредвалом, следом ломало распредвал (иногда в двух местах ), загибало клапаны и вообще скверно всё заканчивалось. “Скверно всё заканчивалось” вообще можно официально сделать жизненным кредо R56.
  На рестайлинговых R56 и R60 эту пресловутую лопатку вакуумного насоса производитель сделал из пластика. Вакуумные и далее продолжал выходить из строя при масляном голодании, но торец распредвала просто “пережёвывыл” всю внутрянку вакуумного насоса и мотор оставался цел. Владелец просто лишался тормозов) Почти.
  На эFках же вакуумный насос и масляный объединён в одном корпусе. Недуг остался старинным, но теперь “паровозом” при поломке идёт в тартарары масляный насос – сердце мотора. Нечасто встречающаяся новая болячка на MINI F56…. Всего три известных нам случая и все произошли при морозе, приближающемся к -30.
  Ребята с minipeopleURAL будьте бдительны)

Педаль тормоза колом? К чему бы это?

Друзья, расскажем вам историю одного MINI COOPER F56, привезённый из Америки с мотором B38A15A.
  Начало 2024 года, наш регион переживает не слабые такие морозы: -27 – -30, а местами, во Владимирской области например и до минус 36, по ночам.

Х

Холодно.

Мы, как работники автосервиса, как никто другой чувствуем последствия этого аномального резкого похолодания и всеми силами помогаем автовладельцам разрешить, возникшие у их авто проблемы. Но не всегда для хозяина мини, да и других британцев, дело обходится «малой кровью»

Итак, к нам на эвакуаторе привезли МИНИ. Со слов клиента: с утра в -27 он запустил двигатель без проблем, пол дня катался по своим делам, припарковался и всё было хорошо. Вечером того же дня запустил снова – с пол оборота. Вышел на улицу перекурить, пока авто греется (ну минут 5 – 7)… Показалось, что двигатель стал работать с каким-то мелким посторонним шумом… Хозяин значения особо не придал, сел, перевел селектор АКПП в драйв и поехал. Но ощущение, что с педалью тормоза что-то не так, заставила повторно нажать на тормоз буквально через 2-3 метра и да – тормоза колом! Их можно сказать, что нет!
  Тут же попытка сдать назад на парковочное место. Пытался продавить педаль, нажимая несколько раз подряд, но безуспешно! А потом и вовсе мотор заглох

.

Повторная попытка запустить двигатель, а в ответ- щелчок и тишина. Далее ход дел типичен: эвакуатор, сервис….
Диагностику мы начали с чтения кодов неисправностей – ошибок нет. Вручную, за маховик, попробовали прокрутить мотор – не сдвинуть ни на миллиметр! Мотор в клину(((
Ищем причину. Замерить уровень масла на MINI F56 можно через бортовой компьютер, но для этого необходимо запустить мотор, прогреть его до температуры +80 градусов. Не наш случай))
Масло в моторе было – слили в мерную тару (слона) 3,6 литра, но с большим количеством металлической стружки. Всё, приехали. После таких находок
светит лишь оценка размера бедствия. Решили снять поддон двигателя для дальнейших выяснений причины. Первое, что бросилось в глаза при демонтированном поддоне – это, как нам показалось, открученный болт шестерни масляного насоса. Он просто был зажат между шестернёй и маховиком (фото прилагаем). Пробег на минике 120000 км и из них 100000 км скитаний в поисках кривой американской мечты по Америке. Кривые руки механиков, подумали мы! Кто-то лазил и не затянул болт, он открутился и насос перестал работать – отсюда масляное голодание и заклинивание мотора. Логично? Снимаем сам насос и видим что открученный болт на самом деле не открученный, а поломанный и масляный насос заклинивший.

С большим усилием его удаётся провернуть, но в определённом месте его закусывает  

Масло-приёмник на месте, сетка на месте, что могло в него попасть , а самое главное, как? Разбираем… Особенность конструкции этого мотора – на масляном  насосе расположен вакуумный насос – у этой парочки один привод. Снимаем его и видим, что несколько частей корпуса вакуумного насоса попросту отсутствует, пластиковый корпус поломан ( см. фото)
  Теперь вырисовывается новая версия: на морозе замёрз и развалился вакуумный насос -> части его пластикового корпуса  попали в масляный насос, что привело к заклиниванию масляного насоса-> обломило болт крепления шестерни-> масло перестало поступать в каналы масляной системы-> коленвал заклинило-> мотор встал. И вышел из чата)))
  Резюмируя: не нужно позволять работать мотору при горящей лампе давления масла, глушите машину, если чувствуете, что педаль тормоза стала “каменной”.

 

Терморегулирующий модуль MINI Cooper F56 F54 F60, моторы B38, B48

Привет, друзья. Обратим свой взор на элемент системы охлаждения MINI F-серии. Речь идет о… Много названий у этого девайса) Модуль системы терморегуляции, он же терморегулирующий модуль, он же модуль управления нагревом, он же электрический термостат на MINI F54, F56, F60.
Терморегулирующий модуль – это термостат. Все. Расходимся))))

Номер детали: 11 53 8 631 943

Почему стоит обратить внимание. Наше дело простое – есть характерная неисправность, проявившаяся на более чем 4-ехмашинах, описываем. Итак, традиционный классический термостат – элемент, в котором есть клапан, при повышении температуры двигателя отпирающий путь охлаждающей жидкости к радиатору. То есть, при холодном запуске, для того, чтобы мотор скорее прогрелся до оптимальной температуры, охлаждающая жидкость циркулирует по малому контуру – рубашка охлаждения двигателя, мелкий радиатор печки салона. Как только температура возросла до значений, когда мотор уже готов закипеть, открывается термостат и жидкость идет по большому кругу, который включает радиатор или несколько радиаторов, как на MINI John Cooper Works. Раньше клапан термостата работал по на основе термического элемента – парафиновая часть клапана от растущей температуры расширялась и выталкивала стержень тарелки. На MINI R серии термостат сделали с электрическим элементом – там тупо был греющий элемент в том самом парафиновом сердечнике и при интенсивной нагрузке (скажем, на треке) термостат открывался задолго до 105 градусов.
Теперь вернемся назад, в будущее!) На F серии термостат реализован как полноценный электронный блок, заслонка с редуктором, датчик положения заслонки. В общем – модный девайс – сын своего времени. В отличии от предыдущего поколения термостатов термомодуль вообще не завязан физически на охлаждающую жидкость. И степень открытости регулируется блоком управления в зависимости от нужд, условий эксплуатации.


Модуль управления нагревом опосредованно воздействует через температуру охлаждающей жидкости на следующие функции:

  • расход топлива.
  • мощность
  • качество смесеобразования
  • выброс вредных веществ
  • механическую нагрузку на узлы

 

 

 

 

 

 Показания к замене – для владельца запишется ошибка чек или пресловутый полный привод недоступен. При считывании кодов ошибок увидим подобное:
20А207 модуль терморегулирующей системы, активизация: ограничение тока
20F219 модуль терморегулирующей системы, КЗ

Существует методика проверки функционирования системы. Посредством компьютерной диагностической системы можно «понасиловать» клапан, следя за тем, как рьяно он стремится к заданным параметрам. Однако иногда неисправность то есть, то нет – спорадическая. Тогда наши парни вынуждены пытаться вызывать проявление неисправности при тест-драйвах.

Пока лечить этот недуг мы можем только заменой. Но коллеги из Поднебесной разработали и продают аналоги. Пока несколько машин с установленной нами китайщиной еще на тест-драйве)))) Скрестим пальчики))))

Все доступно описано. Пошагово.

Всем удачи, друзья.
Информация для рукастых: https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/f54-jcw-all4-clu/repair-manuals/11-engine/11-53-thermostat-engine-proof-coolant-lines/1VncRNuq5R
Ну и для вездеССущих хейтеров прилагаю, как посыл, прокладку.

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность или DME 002B68 Air Mass Flow Plausibility или p111b (код неисправности SAE)

Беда, которая многим владельцам MINI, да и нам в свое время высосала мозг. Сейчас, в конце 2023-го года столкнулись с тем, что «все лучшее новое – это хорошо забытое старое» оказывается относится и к нашим наработкам. Когда мы начинали работать с MINI, еще в 2010-м году мы воевали с этой ошибкой. И вот опять! Постараемся же освежить всем память)

Ошибка 2B68: массопоток воздуха, достоверность записывалась в блок управления двигателем на атмосферных моторах N12, а позже и N16, чуть искаженно – «перепад давления во впускном коллекторе». При траблшутингу или «Плану проверки», которые любезно предлагало диагносту провести диагностическое ПО ISTA поэтапно проверить все системы управления двигателя.

  1. 1. Лямбда-зонд перед катализатором
  2. 2. Негерметичность системы выпуска отработавших газов перед лямбда-зондом
  3. 3. Датчик давления окружающей среды
  4. 4. Система впрыска
  5. 5. Подача топлива
  6. 6. Датчик давления во впускном коллекторе
  7. 7. Качество топлива
  8. 8. Негерметичность смазочной системы двигателя

То есть достаточно обширное поле для поисков неисправности. Разглагольствовать о причинах и тонкостях можно ооочень долго. Мы рассмотрим первичную диагностику. В ГРМ не будем лезть, так как описывали это в других наших статьях.

Причины эти вероятны исходя из того, как в этих моторах происходит расчет воздушной массы:

Всасываемая воздушная масса теперь не измеряется расходомером, а рассчитывается блоком управления DME. Для выполнения расчетов в DME запрограммирована формула расчета наполнения (модель наполнения). При расчете используются следующие сигналы:

– Положение исполнительных узлов VANOS (регистрация нагрузки)

– Температура всасываемого воздуха (поправка на плотность воздуха)

– Обороты двигателя (наполнение цилиндров)

– Давление во впускном коллекторе (поправка при дросселировании)

– Атмосферное давление (поправка плотности воздуха на высоту над уровнем моря)

Рассчитанная таким образом воздушная масса согласуется со следующим:

– сигналом лямбда-зонда (соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси);

– продолжительность впрыска (количество топлива)

При необходимости рассчитанная воздушная масса корректируется. При выходе лямбда-зонда из строя код ошибки записывается в ЗУ неисправности DME (проверка достоверности воздушной массой). В этом случае согласование рассчитанной воздушной массы не производится.

  Традиционный (НЕПРАВИЛЬНЫЙ) подход к решению данной проблемы в подавляющем большинстве автосервисов – заменили лямбду, оба клапана ваносов, прокладку дросселя с чисткой дроссельной заслонки или заменили дроссельную заслонку целиком, клапанную крышку в сборе или отдельно клапан КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), проверили положение распредвалов и в лучшем случае выставили фазы ГРМ, но часто весь механизм ГРМ махнут. Далее приговаривается мотор к разбоке…
И может быть все это даже надо менять – все указанное выше является яркими болячками этих моторов. Ну а если не поможет? Будет обидно и сервисменам и клиенту автосервиса.

  НУЖНА ГРАМОТНАЯ ДИАГНОСТИКА! Подход к диагностике очень зависит от симптомов, которые чувствует, видит и слышит владелец MINI. Иногда – загорается ограничение мощности или чек, но человек вообще не видит изменений в работе машины. У других – ошибка на тахометре или на «центральном будильнике» – спидометре может и не загореться, но при холодном запуске мотор трясет, слышны хлопки во впускной коллектор, при движении накатом к перекрестку, на светофоре, или сбросе газа, при движении с очень немаленькой скоростью мини может просто заглохнуть, либо просадка оборотов очень критична – владелец чувствует ее, как активный пинок под жо… сзади, поскольку обороты ДВС падают, после система управления пытается отрегулировать это и резко их подбрасывает. Следствие – МИНИ прыгает вперед. Жалоба звучит как «При торможении резко падают обороты, начинается вибрация, а потом толчок»

  Забегая вперед, чаще всего это следствие конструктивной несовершенности – смещаются фазы ГРМ. Но то, что это часто, не означает ВСЕГДА. И повторимся, как тупым обезьянам не стоит всех грести под одну гребенку и сходу менять цепи ГРМ, при возникновении такой ошибки.

  Работник автосервиса обязан уметь считывать и интерпретировать показания датчиков, которые отражают насколько корректно работает ДВС. Диагност должен на «отлично» понимать, как работает система управления мотором. А порой,  в современных реалиях, к большому сожалению, ни механики ни мастера-приемщики не могут ответить на вопрос, что же такое «стехиометрическая смесь»….

  Какие параметры считывать и контролировать? Озвучим вероятные причины появления этой ошибки и какие действия, работы, номера запчастей нам светят?

  1. 1. Проверить работу Лямбда-Зондов

Чтобы свершить это Господь не напрасно дал нам в руки диагностический сканер и эндоскоп. И руки))))

ПЕРВЫЙ ЛЯМБДА-ЗОНД MINI

Необходимо проверить работу широкополосного датчика кислорода (первый датчик до катализатора, первый лямбда-зонд) и бинарный лямбда-зонда (вторая лямбда, датчик за катализатором).  Первый датчик конструктивно сделан так, что изменяет силу тока, но блок управления ДВС для упрощения переводит все в понятные нам вольты. Показания нормально работающего первого датчика:

При прогреве 0.45В
1.45В при работе на холостом ходу
При резком повышении оборотов значение прыгает до 1.8-2В, после должно быстро вернуться к 1.45В
При работе ДВС при 3000об/мин, если резко убрать ногу с педали газа, тем самым бросить двигатель в режим принудительного холостого хода, то увидим, как значения свалятся до 0.0В и так же быстро должны подняться до 1.45В

Если датчику по всем статьям хана, сразу увидим 3.3В и ноль реакции на все наши подгазовывания.

ВТОРОЙ ЛЯМБДА ЗОНД MINI
Здесь все просто – конструктив таков, что в этом датчике возникает ток при обогащенной топливной смеси – 0.7-0.95В и снижается почти до нуля (0.004В) И если наблюдать за сигналом посредством осциллографа, то это синусоида. То есть в отличии от широкополосного датчика, который в любой момент времени четко определяет соотношение топлива/воздуха (air/fuel ratio) вторая лямбда имеет постоянно меняющийся сигнал от обедненной к обогащенной смеси и обратно. НО, ТАКОГО ТИПА СИГНАЛ МЫ БЫ УВИДЕЛИ, ЕСЛИ БЫ ЭТОТ ДАТЧИК СТОЯЛ ДО КАТАЛИЗАТОРА !!! Как в незапамятные времена. Сейчас циркониевые датчики ставят всегда вторыми или третьими, после катализатора, чтобы оценить эффективность работы катализатора.
И на нормальном MINI Cooper с исправным катализатором сигнал от второго лямбда-зонда должен быть максимально приближен к 0.75В

2. ПРОБЛЕМА С ВОЗДУХОМ на впуске и выпуске
Дроссельная заслонка (ДЗ). Первое, что предлагается проверить – регулятор дроссельной заслонки.
Но это не совсем о ДЗ. Если забиты (закоксованы) выпускные каналы в ГБЦ, если забит катализатор – так же будет ошибка по массопотоку. Сразу ремарка, которую не устану повторять  – это не означает, что надо сразу до замены узла идти!!!! Мол, ошибка 2B68 – меняй дроссель. Тем более, что на атмосферных моторах N12 дроссельная заслонка используется в работе постольку поскольку. Эти моторы оснащены Valvetronic. О этой системе так же была отдельная статья. Последовательность: считать ошибки, вывести показания потенциометрических датчиков ДЗ и во время работы наблюдать за корректностью показаний, которые видит DME (блок управления двигателем). Если все норм, то принудительно запустить план проверки регулятора ДЗ. При этой операции заслонка компьютером будет принудительно поворачиваться от упора до упора и при этом вы отслеживаете показатели, их фактические параметры сравниваются с заданными.
  Далее предлагается демонтировать узел и осмотреть его визуально. Не самая скверная идея, учитывая, что снять ее легко.  Перед этим я бы все же в обязательном порядке проверил систему впуска на герметичность дымогенератором. Иногда через прокладку самой ДЗ подсос или через отверстие , куда трубка вентиляции от клапанной крышки подходит.

100% хана заслонке? Обычно записывается единовременно куча ошибок, которые никак иначе, как «3.14зда дроссельной заслонке» расшифровать нельзя.
2B1D DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

1B1E DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

2B22 DME: регулятор дроссельной заслонки, проверка закрывающей пружины

2B2B DME: регулятор дроссельной заслонки, контроль положения

2B31 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

2B32 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

  Если приступить к изучению вопроса, то «нарисуется» немалое количество замен этой детали. Один раз изготовить по-человечески не про этот узел. Пять доступных модификаций навевают мысли о попытках исправления некоего скрытого косячка…
13548624190

13547604919 выпускали до 25.02.2014

13547576697 выпускали до 13.06.2013

13547557222 выпускали до 03.02.2009

13547574379 выпускали до 15.03.2007

 

На MINI Cooper S шли шесть реинкарнаций:
13548675278

13548624189 выпускали до 23.08.2023

13547604918 выпускали до 15.11.2013

13547576698 выпускали до 13.06.2013

13547574380 выпускали до 24.10.2007

13547528179 выпускали до 05.03.2008

Аналог A2C59513208
406241148090 для многих до сих пор сюрприз, что на миник подходит дроссель от ГАЗели)

 

 

ВЫПУСК

Следует осмотреть выпускные каналы ГБЦ и коллектора на предмет зарастания нагаром. Какая речь может идти о правильном наполнении цилиндров воздухом, если выхлопным газам деваться некуда))

Продолжение истории с забитыми каналами – забитый катализатор. Хорошо, если есть подсказка, ошибка P0420 неэффективная работа катализатора (неэффективный КПД катализатора)

 3. Датчик давления окружающей среды (смотри пункт 6) Через отверстие на наружной стороне датчика давление воздуха поступает на элемент обработки. Давление во впускном коллекторе действует с противоположной стороны и таким образом датчик может определить перепад давлений. На датчик подается напряжение 5 В и масса от DME. По сигнальному проводу информация о перепаде давлений передаётся на DME. Кстати, именно поэтому, когда владелец описывая неисправность говорит, что «наблюдается это чаще, когда влажно или дождь. Не знаю, имеет значение или нет…» Ответ : ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ. Обратите внимание на датчик MAP во впускном коллекторе.

 

 4. Система впрыска (например неисправна топливная форсунка. Тогда будет «троение», ошибка по коррекции состава смеси и 2B68 вторична. Рассматривать, как по неплавности хода и пропускам воспламенения локализовать неисправный цилиндр даже не интересно)

 

 

5. Подача топлива (чтобы ушатать топливный насос низкого давления на MINI с мотором N12 и N16 нужно, чтобы серьезно не повезло или же вы заливаете в топливный бак такой шмурдяк, что вам эта статья ни к чему)

 

 6. Датчик давления во впускном коллекторе

  Помимо ДЗ советую проверить сразу всю систему впуска. Давление во впускном коллекторе фиксируется простым MAP сенсором (Manifold Absolute Pressure). На дорестайлинговых MINI не было MAF и поэтому чуть датчик загрязнен – все. Система падает в аварийный режим. А именно этот датчик фиксирует все косяки по воздуху. Датчик работает по схеме измерения перепада давления и температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Напряжение на датчике от 0.5В до 4.5В (что соответствует давлению во впуске 25кПа или 0.2бар – 250кПа или 2.5бар.

 

Нормальным, как я помню с тех времен, как был студентом, является давление 28-35кПа (то есть давление ниже нормального атмосферного, которое, как мы все знаем 1.0бар или 101кПа. То есть разряжение во впускном коллекторе на холостом ходу в идеальном моторе 72кПа. Плюс/ минус)))). Чем выше давление (меньше разряжение), тем хуже состояние ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или где-то подсос воздуха, или проблемы с фазами ГРМ, или проблемы с впускными клапанами. Можно замерить вакууметром, хотя я расцелую того, кто умеет ныне пользоваться этим примитивнейшим девайсом, просмотреть через сканер – то, что «видит» DME, осциллографом. КЛЮЧЕВОЙ датчик по показаниям которого регулируется положение дроссельной заслонки – это он. По инструкциям – при наличии следов масла на активном считывающем элементе, следует этот датчик заменить. Тоже смелая рекомендация – если мотор изношен, следы масла во впуске будут всегда. Как проверить доступным способом? Самый простой способ проверить датчик MAP — при выжатой педали газа, при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон) показания абсолютного давления во впускном коллекторе практически равны барометрическому давлению — датчик исправен (скорее всего). Если же показания датчика искажены, то ДВС может работать на бедной смеси или напротив, на обогащенной – в зависимости от того, в какую сторону лжет датчик. Может быть ошибка по первому датчику кислорода (суммирующая коррекция состава смеси вовсе не из-за первой «лямбды»?) Возможно кислородник фиксирует то, что действительно есть после неправильного горения, которое происходит по причине того, что топлива в цилиндры подается не то количество, которое нужно (датчик давления воздуха врет)

13627599905 Датчик разности давления.
В оригинале  BOSCH 0261230254, но с определенного момента тот иной раз дороже оригинала.  В идеале проверять его показания осциллографом. Вообще по показателям MAP хороший диагност может определить, какой цилиндр имеет проблему.

  В тот момент, когда будет демонтирована ДЗ, для осмотра осмотрите полости впускного коллектора на наличие влаго-маслянных лужиц)))) Не очень по-научному, но именно так написано в технической документации от производителя: «…масляный конденсат из вентиляции картера распределяется по воздушному каналу от компрессора (турбонагнетатель ОГ), в охладителе наддувочного воздуха, в системе впуска до впускных клапанов. При длительной эксплуатации в нижнем режиме частичной нагрузки возможно образование небольших «лужиц» конденсата в наиболее глубоких местах воздушного канала, в частности, в охладителе наддувочного воздуха.

При резком ускорении температура в камере сгорания увеличивается. При этом начинается обгорание отложений в камерах сгорания. Одновременно увеличивается расход воздуха в воздушном канале, то есть, в охладителе наддувочного воздуха. Лужицы масла увлекаются потоком воздуха. Капли масла попадают в камеры сгорания.

Поскольку масло не является антидетонационным, оно воспламеняется уже в фазе сжатия при контакте с горячими накаленными отложениями в камере сгорания»

  То есть другими словами, при общем износе мотора, когда давление картерных газов велико и масло обильно попадает во впуск, картина выглядит так. Потоком поступающего воздуха капельки масла и влаги размазаны по системе. Как только вы, владелец, заглушили мотор и оставили его на длительную стоянку  эта масляная пыльца, размазанная на всех внутренних стенках впуска стекает в нижние точки и образует «лужи». Как только владелец утром запустил своего железного коня, поток воздуха подхватывает это масло ( а в холодное время года эмульсию) и пока мотор не пережуют эту жвачку и как матерый курильщик не отхаркнет в выхлоп мы наблюдаем прыжки оборотов и хлопки во впускную систему. В 2011-м на своих MINI лечили это установкой маслоотделителя. И чудо!!!! Все проходило! Но до зимы))))))))) В зимнее время года маслоотделитель превращает типичного владельца MINI в опытного водителя-механика таксиста, у которого старая отжатая «Волга» и он по малейшему звуку определяет неисправность! Короче, даже будучи механиком мы пропускали момент, когда нужно сливать конденсат с бачка маслоотделителя, в нем вся эта чача замерзала и повышенным давлением картерных газов на наших миника выдавливало маслом все, что можно. После нескольких предпосылок, чудом не приведших к ремонту мотора мы сняли эти девайсы и выкинули их на#.

 7. Качество топлива (…не верю. Имея два MINI R-серии, R56 2009 и R55 2011, я принципиально проводил такие эксперименты и заливал в бак такое, что рафинированный московский хипстер сразу потерял бы сознание, но нет – из-за топлива подобного не встречал. Но производитель утверждает, поэтому этот пункт здесь)

 

 8. Негерметичность смазочной системы двигателя (а под этой последней скромной и очень неброской причиной кроется весь лютейший ужас с механизмом ГРМ и системой VANOS)
Отметим только один важный пункт – из неявного: часто при ремонте двигателя ГБЦ в сборе отправляют на опрессовку, замену втулок клапанов, замену седел клапанов и после сборки, о ужас, мотор не работает.  При запуске его трясет, он чихает и пресловутая 002B68 молчаливой укоризной маячит перед механиками))  Один нюанс, на который все забивают: помимо электромагнитных клапанов VANOS, управляемых ШИМ сигналами в головке блока цилиндров есть обратные клапаны. Обычные шариковые клапаны, которые не дают стечь всему маслу с ГБЦ во время длительной стоянки. При серьезном же ремонте ГБЦ она ГРЕЕТСЯ до температур +-150градусов. И этим маленьким обратным клапаночкам приходит конец.

Наши партнеры
https://minirent.club https://drivebus.su/