London Auto (Лондон Авто Москва)

Единый телефон
СЕТЬ АВТОСЕРВИСОВ

График работы:

10:00-21:00

График работы:

10:00-21:00

СЕТЬ АВТОСЕРВИСОВ

Моторы Land Rover’ов

Ещё один стандартный баг двигателя SDV6 3.0

Это касается владельцев автомобилей Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport, оснащённых трёхлитровым дизельным двигателем SDV6. Дефект проявляется по-разному: может начать “прыгать” указатель температуры ОЖ, загореться лампа неисправности ДВС, электронный указатель уровня масла начнёт показывать ерунду или при осмотре автомобиля можете обнаружить запотевание/течь масла в правой части поддона ДВС. Проблем в том, что начинает течь масло через разъём датчика уровня/температуры масла. По данной проблеме существует технический бюллетень производителя — меняется проводка на модифицированную:

Модифицированная деталь отличается двумя уплотнительными кольцами

Меняется “достаточно просто” — снимите передний редуктор и поддон )))
На фото пример замены на Discovery 4:

#londonauto

О бедном гусаре замолвите слово или снова о SDV6 3.0

О проблемах этого двигателя не “написал только ленивый”. Пожалуй и мы “отметимся” в этой теме.

Турбодизели семейства AJD — продукт совместной разработки Land Rover, Jaguar, PSA и Ford, появившиеся в 2004 году. У французов называются DT17 и устанавливаются на Citroen C5 и C6, Peugeot 407 и 607. У Ford дизели проходят как Lion и применяются на SUV Territory, выпускающемся в Австралии. В России 2,7- и 3,0-литровые V6 больше известны по Land Rover Discovery и Range Rover (маркетинговое название TDV6 и SDV6) и Jaguar объёмом 3,0. Изначально рабочий объём этих двигателей составлял 2,7 литра. На Jaguar этот двигатель устанавливался на модели S-type, XF, XJ (x350/358) в исполнении с двумя турбинами: одна основная с изменяемой геометрией, вторая — “вспомогательная”, которая в зависимости от режима работала последовательно или параллельно с основной. На LR двигатель объёмом 2,7 шёл с одной турбиной. Затем к 2009 модельному году был оставлен один вариант с двумя турбинами, рабочий объём был увеличен до 3-х литров и данный вариант стал устанавливаться практически на весь модельный ряд JLR с продольным расположением двигателя. Варианты по мощности различались от 211 до 300 л.с. на последних версиях двигателя. Крутящий момент находится в пределах 600-640 Н.м., что позволяет автомобилям, оснащёнными этими двигателями, быть очень динамичными и экономичными.

Но данные двигатели имели и ряд серьёзных проблем 2.7 — проворачивающиеся вкладыши и ломающиеся коленчатые валы, “умирающие” и закисающие в посадочных местах свечи накаливания, заклинивающие клапана EGR.

3.0 — со свечами накала и клапанами EGR производитель “разобрался”, а вот проблема с вкладышами и коленчатыми валами осталась. Ещё добавились проблемы с выходом из строя “основного” турбонагнетателя.

Как мы видим, схожей проблемой обоих двигателей являются проблемы с КШМ. Версий происходящего несколько — конструктивный просчёт разработчиков (отсутствие замков на вкладышах), недостатачная производительность масляных насосов, “не то масло”, несвоевременная и неполная замена масла. Причина, скорее всего, комплекс вышеперечисленных факторов.

К нам обратился владелец Jaguar XJ (x351) с жалобой на стук в двигателе. Со слов владельца при движении зажглась лампа “недостаточного уровня масла” — красная маслёнка и появился стук.В двигатель было долито 4-5 литров масла. Владелец не смог вспомнить когда масло последний раз менялось — “то ли 15, то ли 25 тыс. км назад”. “Естественно” при такой эксплуатации автомобиль не мог не сказать своего “фи”.

“Вскрытие” показало, что “провернуло” вкладыши шатуна первого цилиндра, “задрало” шейку коленчатого вала и посадочное место в шатуне

Так же в результате масляного голодания “пострадали” натяжители цепей привода распределительных валов — установлены в задней части ГБЦ

Заводом изготовителем предусмотрен только один вариант ремонта данного — замена так называемого short engine — блок цилиндров в сборе с КШМ. Но цена данного “мероприятия” “сильно пугает” владельцев. Поэтому стали искать “альтернативные” варианты. И один нашёлся — на рынке появились в продаже оригинальные коленчатые валы с вкладышами. По такому пути и пошли.

Были заказаны все необходимые для сборки детали: прокладки, новый масляный насос, сальники, детали разового монтажа. Сразу скажем — не надо на этом “экономить”, потом это может “выйти боком”.

Лего для взрослых

новое колено

Работа кипит

Для снижения стоимости ремонта некоторые запасные части использовались оригинальные от Peugeot и Citroen — там есть возможность некоторые части деталировать отдельно, а не в сборе с другими.

P.S. Мораль сего повествования — не “экономьте” на плановом обслуживании автомобиля. Такая “Экономия” потом стоит “недёшево”.

Обсуждение в форуме >>>

Трясет двигатель SDV8 4.4 на Range Rover L322 2012 года

Несколько нетривиальный случай приключился с двигателем SDV8 4.4 на Range Rover L322 2012 года рождения. Сразу сообщу, дабы предвосхитить крики: “от чего так много букв? Не могли покороче и по существу написать?”, описание всего процесса поиска неисправности представлено очень сжато и ни на йоту не передает степень нашей вовлеченности в сложившуюся ситуацию))

Не трожь меня старушка, я в печали…

Человек катался и радовался, что он является владельцем шикарного легендарного надежного)) флагмана Land Rover. После непродолжительной стоянки он впрыгнул в своего коня и планировал красиво и скоренько помчаться в сторону заката, но при ускорении машину начало трясти. При обращении в сервис мотор явно “троил”. При перезапуске двигатель спокойно, ровнехонько работал на холостых оборотах. При повышении оборотов свыше полутора тысяч оборотов коленчатого вала снова троение и мотор, казалось, хотел покинуть моторный отсек.
При чтении ошибок выяснилось следующее — никаких ошибок. Причем Range бороздил просторы Вселенной в таком режиме около 200 километров. После проверок всех параметров выяснилось, что ТНВД не выдает необходимое давление топлива. Решили демонтировать его и осмотреть. Выяснилось, что не зря — он оказался заклинившим. Провернуть мы его, зажав шестерню в тисках, не сумели. Итак все оказалось просто — ТНВД. Покупаем, меняем. Тест-драйв. Ничего не изменилось…

ТНВД’шэчка с его верными вассалами, топливными форсунками

Что ж, чуда не случилось, решили мы — поскольку ТНВД по какой-то причине вышел из строя и усилий человека было недостаточно, чтобы провернуть вал. Возможно продукты износа попали в топливную магистраль и далее, в топливные форсунки. Демонтируем топливные форсунки и отправляем их на диагностику. От ребят вскоре последовал ответ — 2 топливные пьезофорсунки неисправны.

Внутри ржавчина — заправка с водичкой дала о себе знать. Все просто — замена двух топливных форсунок. Поскольку владелец души не чает в своем железном коне и ездить намеревался долго, меняем все 8. Попутно промываем аккумуляторы высокого давления, топливные трубки, шланги, меняем топливный фильтр, промываем топливный бак, все собираем. Тест-драйв. Ничего не изменилось…
Проверили подпорное давление в магистрали “обратки”. Получили необходимый минимум в 1.5 бар.
Весь процесс диагностики усложнялся, отсутствием каких-либо подсказок, в виде кодов ошибок — приятным обычным подспорьем. Куда лезть? На что обратить внимание?

замер давления топлива в топливопроводе

Пробежались по проводке на датчик давления топлива, согласно техническому бюллетеню LTB01083 (траблы с проводкой на датчик. По бюллетеню меняется кусок проводки у датчика) Ошибок характерных не было, да и не глох мотор, но после молока уже во все легкие дули на воду(

Замеряем компрессию — во всех восьми цилиндрах 22 кг/см3. И да, разумеется ничего не изменилось))
Принимаем решение проверять установку фаз ГРМ. Разбираем пол-мотора, устанавливаем все необходимые спецприспособления и ура! Видимо в тот момент, когда подклинил топливный насос высокого давления соединение шестерня распредвала/ распределительный вал провернулась. Фазы были смещены, “метки уплыли”. Осматриваем попутно все роликовые толкатели, распредвалы — все на своих местах. Устанавливаем фазы, как положено на левой и на правой ГБЦ, собираем. Запуск! Тест-драйв! Ничего не изменилось…
Таак…

Демонтируем снова свечи накаливания и вновь замеряем компрессию. Она, как и была, восхитительна.
Ну что ж, отбрасываем весь свой опыт в стороночку и перестаем искать последствия “хлопнувшего” ТНВД. Начинаем последовательно проверять сигналы всех датчиков осциллографом. И вот здесь ситуация идиотская, по другому не назвать. На многие бюджетные модели изготовителем предоставляются карты осциллограмм.То есть идеальные шаблоны, относительно которых анализируется то, что увидел диагност на снятой им картинке. Land Rover выше всего этого баловства! Да и надобность какова? Эти великолепные машины не ломаются! Итак задача, где же взять этот святой Грааль? Все участвующие в процессе дружно посмотрели на коллегу, который так же является счастливым обладателем авто с таким же мотором, правда уже следующего поколения, RR — IV. “Ну что ж, снимайте — сказал он, — снимайте что надо” (видимо он имел ввиду снимать показания, а не детали и агрегаты, но он же не уточнил…))))
Итак, “салга” заехала за нашим пациентом, подключили осциллограф к “троящему” Range Rover’у и начался процесс снятия данных.

После нескольких часов напряженного труда и дум, сравнивания огромного числа осциллограмм выявилось небольшое расхождение в показаниях датчика положения распредвала. Рассинхронизация на нашем потерпевшем 4.4 литра была 6-9 градусов по сравнению с аналогичным мотором RR IV. А начало впрыска ориентируется на показания датчика распредвала. Переустанавливаем датчик распредвала. Запуск. Тест-драйв. Ничего.
Снова разбираем мотор, снимаем распредвалы и везем сравнивать их с новыми, предполагая, что быть может сместилась “мишень”, по которой определяет положение распредвала блок управления двигателем. Здесь мнения разделились, ибо оценка “на глазок” вещь субъективная)) Но мы хватаем распредвалы ВСЕХ ГБЦ и бежим с ними собирать мотор.

Спустя еще день мотор вновь собран! Запуск. Тест-драйв. И, учитывая, что внизу еще достаточно много текста, вы уже догадались, дорогие читатели, что ничегошеньки не изменилось.
Но рассинхронизация ведь есть! Поэтому сдергиваем автоматическую коробку передач, демонтаж маховика на нашей совести и там, под ним, на коленчатом валу, находится магнитное кольцо, с которого считывает показания датчик положения коленчатого вала. Разумеется, до этого менялся на исправный, а после и на новый датчик положения коленчатого вала. Меняем магнитное кольцо, устанавливаем его по шаблону ловко и правильно! Устанавливаем АКПП, все собираем. Запуск. Тест-драйв. Ничего…
После этого все дружно взглянули на нашего коллегу, у которого есть прям прям вообще именно такой автомобиль))) Клон той “мамы”, с которой уже вторую неделю имели отношения в самых изощренных формах наши диагносты. “Что ж… Берите, снимайте, что нужно” — сказал наш коллега и за это ему отдельное спасибо. Дать так распетрушить свой рабочий автомобиль… В общем, благодарность! После создания осциллограмм со всех датчиков именно такой же машины выяснилось, что все осциллограммы схожи, как отражения в зеркале одного и того же субъекта.

На “мама” и “салга”, имеющих одинаковые моторы, но разное количество лошадок, несколько отличаличаются моменты впрыска и провод датчика положения коленвала идет экранированным. Поэтому увидели неисправность(((
Затем, последовательно с машины исправной на машину неисправную были переставлены, а затем обратно, следующее: топливные форсунки, топливные аккумуляторы высокого давления (рампы), все датчики (буквально все!), блок управления двигателя, который каждый раз, как и форсунки, прописывались под свой авто. НИ-ЧЕ-ГО!

После машины были полностью приведены в первозданный вид. Наш товарищ с радостью забрал свой авто))))
Оставалась лишь механика… Всю систему управления, топливную систему проверили досконально вдоль и поперек! Но есть прекрасная компрессия. Проверить решили следующим образом: в блоке управления двигателем изменили момент впрыска. Сначала сместили его в сторону раннего впрыска на 5 градусов, а после на 5 градусов позже. При запуске ничего не изменилось. Поэтому выбора у нас не оставалось.
Сняли силовой агрегат и начали медленно и вдумчиво разбирать мотор.
После снятия левой ГБЦ с демонтированного мотора произошел прорыв в диагностике!))))) Звучит сильно)))
Сумели, наконец лицезреть некие следы неисправности. На поршне 5-го цилиндра был след от касания с клапаном.

Начали рассухаривать клапаны.
И, вот же sЮчка! — клапанная пружина была сломана. Вот оно. Маленкая, мелкая… фигулина, высосавшая из нас столько сил, денег и колоссальное количество времени!

И как она до конца не развалилась?!

Визуально стояла на месте и не вываливалась. До оборотов 1300-1500 двигатель мог работать бесконечно, далее закрываться клапан не поспевал, блок управления двигателем это успевал распознать и отключал подачу топлива, но ошибка не записывалась. При перезапуске движок снова функционировал, как часы.
Итак, клапанная пружина. Конечно, предположения, что причиной является “железо” тенью преследовали нас все эти “веселые” деньки и периодически даже кричали “разбирай мотор”, но компрессия предательски была в полном порядке((
Мотор собрали, пружинка сейчас новая и исправная)) Запуск. Тест-драйв.
Все отлично.

vk.com/topic-129245107_42406585
london-auto.ru/nashi-interesyi/eto-interesno/
www.facebook.com/LondonAutoJaguarLandRover/

Проблемы с дроссельной заслонкой Freelander 2 2.2 diesel

Всем хорош дизель 2.2 литра, разработки и производства Пежо-Ситроен, устанавливаемый на Freelander 2 и Range Rover Evoque, но и у него есть “стандартные болячки”. Сегодня поговорим об одной из них. Если вдруг замечаете, что при глушении двигатель не глохнет сразу, а продолжает “биться в конвульсиях” и после того, как заглохнет, под капотом слышен свист/жужжание, то на это надо обратить внимание. Компьютерная диагностика должна будет показать ошибки по дроссельной заслонке и/или системе подачи воздуха.
Причина банальная — попытка производителя сэкономить.

Шестерни привода заслонки выполнены из пластмассы и со временем стираются. Заслонка перестаёт “видеть края” и после выключения зажигания электромоторчик продолжает вращаться — отсюда и жужжащий звук. В самом плохом варианте машина может не завестись.
Есть три метода “лечения” — установить новую оригинальную заслонку — цена 19-20 тыс рублей; установить новую заслонку производства Pierburg — то же самое, что в оригинале, но без логотипа LR — цена 9-10 тыс. рублей. Третий вариант — заняться “зубным протезированием”, а именно установить новые “зубастые” шестерёнки, изготовленные из алюминия

Ремкомплект

Цена вопроса — 6000 рублей. Время “плюс-минус пару часов.

Течь масла Range Rover SDV8 4.4

В 2011 году на третье поколение Range Rover, известное как LM, L322 или “МАМА” стали устанавливать современный “могучий” дизель конфигурации V8, рабочим объёмом 4400 куб см, оснащённый двумя турбонагнетателями, которые работали по такому же принципу (последовательно-параллельно) как и 6-тицилиндровый двигатель SDV6 3.0. У нового двигателя были прекрасные характеристики — 313 л.с. и 700 Нм крутящего момента. В сочетании с новой 8-ми ступенчатой АКПП ZF 8HP70 он был ещё и весьма экономичен при езде.

На новом поколении Range Rover и Range Rover Sport (LG/l405 и LW/l494) этот двигатель развивает 339 л.с и 740 Нм.
Но данный двигатель имеет ряд “стандартных болячек”. Поговорим об одной из них. А именно течи масла в задней верхней части двигателя.

В развале блока цилиндров установлен весьма “своеобразный бутерброд” — а именно корпус масляного фильтра с теплообменником, которые крепятся на теплообменник системы EGR.

Есть технический бюллетень, который предписывает менять две резиновых прокладки под корпусом масляного фильтра.

Но, как показывает практика, это не приводит к прекращению течи масла. Требуется более серьёзное и комплексное вмешательство — необходимо снять весь узел, заменить все прокладки и сразу же желательно заменить трубку подачи масла на турбину, уплотнительные кольца которой так же имеют свойство течь.

весь мир насилья мы разрушим до основанья.

Всё хорошенько отмываем и обезжириваем

Ещё немного прокладок

Течь масла Range Rover SDV8 4.4

В 2011 году на третье поколение Range Rover, известное как LM, L322 или “МАМА” стали устанавливать современный “могучий” дизель конфигурации V8, рабочим объёмом 4400 куб см, оснащённый двумя турбонагнетателями, которые работали по такому же принципу (последовательно-параллельно) как и 6-тицилиндровый двигатель SDV6 3.0. У нового двигателя были прекрасные характеристики — 313 л.с. и 700 Нм крутящего момента. В сочетании с новой 8-ми ступенчатой АКПП ZF 8HP70 он был ещё и весьма экономичен при езде.

На новом поколении Range Rover и Range Rover Sport (LG/l405 и LW/l494) этот двигатель развивает 339 л.с и 740 Нм.
Но данный двигатель имеет ряд “стандартных болячек”. Поговорим об одной из них. А именно течи масла в задней верхней части двигателя.

В развале блока цилиндров установлен весьма “своеобразный бутерброд” — а именно корпус масляного фильтра с теплообменником, которые крепятся на теплообменник системы EGR.

Есть технический бюллетень, который предписывает менять две резиновых прокладки под корпусом масляного фильтра.

Но, как показывает практика, это не приводит к прекращению течи масла. Требуется более серьёзное и комплексное вмешательство — необходимо снять весь узел, заменить все прокладки и сразу же желательно заменить трубку подачи масла на турбину, уплотнительные кольца которой так же имеют свойство течь.

весь мир насилья мы разрушим до основанья.

Всё хорошенько отмываем и обезжириваем

Ещё немного прокладок