Техничка - London Auto (Лондон Авто Москва)

Техничка

RangeRover Evoque горячего копчения

СКАЗ О ТОМ, КАК ДИЛЕТАНТ СВОЙ RANGE ROVER EVOQUE ЗАВОДИЛ НА МОРОЗЕ.

  Солнечный январский день. Оливье-битвы позади, и в хрустящие минус 28 на дорогах приятная разреженность: не все завелись после пары дней простоя в этот арктический холод. Звонок хорошего товарища врывается в рабочий план.
Алло, ребят, по ходу у меня сгорела машина. Ну, морда машины сгорела. Ща сами посмотрите, мы на эвакуаторе, подъезжаем.
  Встречаем владельца и его запечённый Рэндж Ровер Эвок. Заготовленная шутка про «степень прожарки well-done или medium?» – так и не решается нарушить молчание. Смотрим: оплавленная фара, сгоревший бампер и все, что находится сверху двигателя – все повреждено, деформировано или частично уничтожено огнем.

  Характер повреждений совсем печальный, по степени печали с ним может посоревноваться только выражение лица товарища. Пахнет гарью и серьезным бюджетом на восстановление.

 Были морозы жесткие, машина на уличном хр

 

анении не завелась. Вызывать профи с бустером, обогревом, подзарядкой аккумулятора – стремно, кто там приедет. Везти в сервис типа сам не могу что ли. Решил сам..

– Сэкономить?…

 

(Кивает) Думал, что смогу самостоятельно отогреть машину и зарядить аккумулятор в аномальный мороз. Зарядник есть, воздушный обогревать тоже. Всё включил, пошел с псом бродить неподалеку. Чего рядом-то стоять, тачка всё равно не на ходу пока.

– … (у коллег вытягиваются лица, мы молчим)

%»@….! Минут 20 бродили, чувствую откуда-то начал валить дым такой едкий. Я побежал к машине и вижу, что мой Рендж Ровер загорелся. Прям горит. Вот прям пламя фигачит. Начал забрасывать снегом, тушить.

– Оставляй. Починим твоего погорельца. Только как-то ты это… ну, не сильно сэкономил со своим прогревом.

Смешно (грустно улыбается, жмет руку).

Неисправность масляного насоса MINI Cooper F56, F54, F60 с семейством бензиновых моторов B38, B48.

  Речь о относительно новой неисправности для MINI F…
На дорестайлинговых R56 (2006-2010) была болячка с вакуумным насосом: там лопасть была изготовлена из метала и при малейшей выработке корпуса, незначительном масляном голодании эта лопатка клинила. А поскольку она приводилась в движение распредвалом, следом ломало распредвал (иногда в двух местах ), загибало клапаны и вообще скверно всё заканчивалось. “Скверно всё заканчивалось” вообще можно официально сделать жизненным кредо R56.
  На рестайлинговых R56 и R60 эту пресловутую лопатку вакуумного насоса производитель сделал из пластика. Вакуумные и далее продолжал выходить из строя при масляном голодании, но торец распредвала просто “пережёвывыл” всю внутрянку вакуумного насоса и мотор оставался цел. Владелец просто лишался тормозов) Почти.
  На эFках же вакуумный насос и масляный объединён в одном корпусе. Недуг остался старинным, но теперь “паровозом” при поломке идёт в тартарары масляный насос – сердце мотора. Нечасто встречающаяся новая болячка на MINI F56…. Всего три известных нам случая и все произошли при морозе, приближающемся к -30.
  Ребята с minipeopleURAL будьте бдительны)

Педаль тормоза колом? К чему бы это?

Друзья, расскажем вам историю одного MINI COOPER F56, привезённый из Америки с мотором B38A15A.
  Начало 2024 года, наш регион переживает не слабые такие морозы: -27 – -30, а местами, во Владимирской области например и до минус 36, по ночам.

Х

Холодно.

Мы, как работники автосервиса, как никто другой чувствуем последствия этого аномального резкого похолодания и всеми силами помогаем автовладельцам разрешить, возникшие у их авто проблемы. Но не всегда для хозяина мини, да и других британцев, дело обходится «малой кровью»

Итак, к нам на эвакуаторе привезли МИНИ. Со слов клиента: с утра в -27 он запустил двигатель без проблем, пол дня катался по своим делам, припарковался и всё было хорошо. Вечером того же дня запустил снова – с пол оборота. Вышел на улицу перекурить, пока авто греется (ну минут 5 – 7)… Показалось, что двигатель стал работать с каким-то мелким посторонним шумом… Хозяин значения особо не придал, сел, перевел селектор АКПП в драйв и поехал. Но ощущение, что с педалью тормоза что-то не так, заставила повторно нажать на тормоз буквально через 2-3 метра и да – тормоза колом! Их можно сказать, что нет!
  Тут же попытка сдать назад на парковочное место. Пытался продавить педаль, нажимая несколько раз подряд, но безуспешно! А потом и вовсе мотор заглох

.

Повторная попытка запустить двигатель, а в ответ- щелчок и тишина. Далее ход дел типичен: эвакуатор, сервис….
Диагностику мы начали с чтения кодов неисправностей – ошибок нет. Вручную, за маховик, попробовали прокрутить мотор – не сдвинуть ни на миллиметр! Мотор в клину(((
Ищем причину. Замерить уровень масла на MINI F56 можно через бортовой компьютер, но для этого необходимо запустить мотор, прогреть его до температуры +80 градусов. Не наш случай))
Масло в моторе было – слили в мерную тару (слона) 3,6 литра, но с большим количеством металлической стружки. Всё, приехали. После таких находок
светит лишь оценка размера бедствия. Решили снять поддон двигателя для дальнейших выяснений причины. Первое, что бросилось в глаза при демонтированном поддоне – это, как нам показалось, открученный болт шестерни масляного насоса. Он просто был зажат между шестернёй и маховиком (фото прилагаем). Пробег на минике 120000 км и из них 100000 км скитаний в поисках кривой американской мечты по Америке. Кривые руки механиков, подумали мы! Кто-то лазил и не затянул болт, он открутился и насос перестал работать – отсюда масляное голодание и заклинивание мотора. Логично? Снимаем сам насос и видим что открученный болт на самом деле не открученный, а поломанный и масляный насос заклинивший.

С большим усилием его удаётся провернуть, но в определённом месте его закусывает  

Масло-приёмник на месте, сетка на месте, что могло в него попасть , а самое главное, как? Разбираем… Особенность конструкции этого мотора – на масляном  насосе расположен вакуумный насос – у этой парочки один привод. Снимаем его и видим, что несколько частей корпуса вакуумного насоса попросту отсутствует, пластиковый корпус поломан ( см. фото)
  Теперь вырисовывается новая версия: на морозе замёрз и развалился вакуумный насос -> части его пластикового корпуса  попали в масляный насос, что привело к заклиниванию масляного насоса-> обломило болт крепления шестерни-> масло перестало поступать в каналы масляной системы-> коленвал заклинило-> мотор встал. И вышел из чата)))
  Резюмируя: не нужно позволять работать мотору при горящей лампе давления масла, глушите машину, если чувствуете, что педаль тормоза стала “каменной”.

 

Топливные форсунки 3.0D

Топливные форсунки в дизельном двигателе Land Rover 3.0 D – важность и проблемы.

Топливные форсунки 3.0DТопливные форсунки являются одним из ключевых элементов в дизельном двигателе автомобиля. Они
отвечают за подачу топлива под высоким давлением в цилиндры двигателя. Неисправность форсунок может
привести к серьёзным проблемам с двигателем, таким как повышенный расход топлива, неравномерная
работа и даже прогорание поршней. На фото съемка
эндоскопом, двигателя 3.0D Land Rover Discovery 4

При не корректной работе топливных форсунок, сгорание топлива происходит не по всему объёму камеры
сгорания поршня, а смещается, и сгорание происходит у края камеры сгорания, чем вызывает локальный
перегрев края поршня, в следствии чего происходит разрушение.

Признаки неисправности форсунок.
При неисправности топливных форсунок могут наблюдаться следующие признаки:
• тряска при холодном запуске
• при разгоне с места, до 2000 об/м, вялый разгон, как будто автомобиль кто-то держит за хвост
• образование чёрного дыма и повышенный расход топлива
• Не устойчивая работа двигателя, повышенная дымность и снижение тяги.
• повышенная шумность при работе двигателя, жесткая работа
Кроме того, о поломке форсунок могут свидетельствовать такие косвенные признаки, как повышение уровня
масла, неравномерность работы на холостом ходу, повышенное дымообразование при прогреве, плохой
запуск на холодную и кратковременное повышение тяги с последующим понижением.

Диагностика и ремонт форсунок
• Для диагностики и ремонта топливных форсунок необходимо обратиться к специалистам. Они
проведут проверку форсунок на специальном оборудовании, определят причину поломки и
предложат варианты решения проблемы.
• Форсунки демонтируют и проверяют на специальном стенде с получением тест-плана. Это наиболее
полный, а, следовательно – и самый объективный вариант.

В данном случае, в ходе диагностики и тестирования форсунок, выявлен не долив топлива, обильное загрязнение и
неисправность механической части топливных форсунок.

Ремонт может включать замену распылителей, клапанов или всего комплекта форсунок. Важно своевременно
провести диагностику и ремонт, чтобы избежать более серьёзных проблем с двигателем.
Так же топливные форсунки можно и заменить, оригинальные форсунки на 3.0 D – LR095361, как альтернатива Bosh –
0445116064 или PSA – 1980W5.
В независимости ремонтируете или меняете топливные форсунки, всегда используйте новый ремкомплект
уплотнений топливных форсунок.

Терморегулирующий модуль MINI Cooper F56 F54 F60, моторы B38, B48

Привет, друзья. Обратим свой взор на элемент системы охлаждения MINI F-серии. Речь идет о… Много названий у этого девайса) Модуль системы терморегуляции, он же терморегулирующий модуль, он же модуль управления нагревом, он же электрический термостат на MINI F54, F56, F60.
Терморегулирующий модуль – это термостат. Все. Расходимся))))

Номер детали: 11 53 8 631 943

Почему стоит обратить внимание. Наше дело простое – есть характерная неисправность, проявившаяся на более чем 4-ехмашинах, описываем. Итак, традиционный классический термостат – элемент, в котором есть клапан, при повышении температуры двигателя отпирающий путь охлаждающей жидкости к радиатору. То есть, при холодном запуске, для того, чтобы мотор скорее прогрелся до оптимальной температуры, охлаждающая жидкость циркулирует по малому контуру – рубашка охлаждения двигателя, мелкий радиатор печки салона. Как только температура возросла до значений, когда мотор уже готов закипеть, открывается термостат и жидкость идет по большому кругу, который включает радиатор или несколько радиаторов, как на MINI John Cooper Works. Раньше клапан термостата работал по на основе термического элемента – парафиновая часть клапана от растущей температуры расширялась и выталкивала стержень тарелки. На MINI R серии термостат сделали с электрическим элементом – там тупо был греющий элемент в том самом парафиновом сердечнике и при интенсивной нагрузке (скажем, на треке) термостат открывался задолго до 105 градусов.
Теперь вернемся назад, в будущее!) На F серии термостат реализован как полноценный электронный блок, заслонка с редуктором, датчик положения заслонки. В общем – модный девайс – сын своего времени. В отличии от предыдущего поколения термостатов термомодуль вообще не завязан физически на охлаждающую жидкость. И степень открытости регулируется блоком управления в зависимости от нужд, условий эксплуатации.


Модуль управления нагревом опосредованно воздействует через температуру охлаждающей жидкости на следующие функции:

  • расход топлива.
  • мощность
  • качество смесеобразования
  • выброс вредных веществ
  • механическую нагрузку на узлы

 

 

 

 

 

 Показания к замене – для владельца запишется ошибка чек или пресловутый полный привод недоступен. При считывании кодов ошибок увидим подобное:
20А207 модуль терморегулирующей системы, активизация: ограничение тока
20F219 модуль терморегулирующей системы, КЗ

Существует методика проверки функционирования системы. Посредством компьютерной диагностической системы можно «понасиловать» клапан, следя за тем, как рьяно он стремится к заданным параметрам. Однако иногда неисправность то есть, то нет – спорадическая. Тогда наши парни вынуждены пытаться вызывать проявление неисправности при тест-драйвах.

Пока лечить этот недуг мы можем только заменой. Но коллеги из Поднебесной разработали и продают аналоги. Пока несколько машин с установленной нами китайщиной еще на тест-драйве)))) Скрестим пальчики))))

Все доступно описано. Пошагово.

Всем удачи, друзья.
Информация для рукастых: https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/f54-jcw-all4-clu/repair-manuals/11-engine/11-53-thermostat-engine-proof-coolant-lines/1VncRNuq5R
Ну и для вездеССущих хейтеров прилагаю, как посыл, прокладку.

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность

DME 002B68 массопоток воздуха, достоверность или DME 002B68 Air Mass Flow Plausibility или p111b (код неисправности SAE)

Беда, которая многим владельцам MINI, да и нам в свое время высосала мозг. Сейчас, в конце 2023-го года столкнулись с тем, что «все лучшее новое – это хорошо забытое старое» оказывается относится и к нашим наработкам. Когда мы начинали работать с MINI, еще в 2010-м году мы воевали с этой ошибкой. И вот опять! Постараемся же освежить всем память)

Ошибка 2B68: массопоток воздуха, достоверность записывалась в блок управления двигателем на атмосферных моторах N12, а позже и N16, чуть искаженно – «перепад давления во впускном коллекторе». При траблшутингу или «Плану проверки», которые любезно предлагало диагносту провести диагностическое ПО ISTA поэтапно проверить все системы управления двигателя.

  1. 1. Лямбда-зонд перед катализатором
  2. 2. Негерметичность системы выпуска отработавших газов перед лямбда-зондом
  3. 3. Датчик давления окружающей среды
  4. 4. Система впрыска
  5. 5. Подача топлива
  6. 6. Датчик давления во впускном коллекторе
  7. 7. Качество топлива
  8. 8. Негерметичность смазочной системы двигателя

То есть достаточно обширное поле для поисков неисправности. Разглагольствовать о причинах и тонкостях можно ооочень долго. Мы рассмотрим первичную диагностику. В ГРМ не будем лезть, так как описывали это в других наших статьях.

Причины эти вероятны исходя из того, как в этих моторах происходит расчет воздушной массы:

Всасываемая воздушная масса теперь не измеряется расходомером, а рассчитывается блоком управления DME. Для выполнения расчетов в DME запрограммирована формула расчета наполнения (модель наполнения). При расчете используются следующие сигналы:

– Положение исполнительных узлов VANOS (регистрация нагрузки)

– Температура всасываемого воздуха (поправка на плотность воздуха)

– Обороты двигателя (наполнение цилиндров)

– Давление во впускном коллекторе (поправка при дросселировании)

– Атмосферное давление (поправка плотности воздуха на высоту над уровнем моря)

Рассчитанная таким образом воздушная масса согласуется со следующим:

– сигналом лямбда-зонда (соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси);

– продолжительность впрыска (количество топлива)

При необходимости рассчитанная воздушная масса корректируется. При выходе лямбда-зонда из строя код ошибки записывается в ЗУ неисправности DME (проверка достоверности воздушной массой). В этом случае согласование рассчитанной воздушной массы не производится.

  Традиционный (НЕПРАВИЛЬНЫЙ) подход к решению данной проблемы в подавляющем большинстве автосервисов – заменили лямбду, оба клапана ваносов, прокладку дросселя с чисткой дроссельной заслонки или заменили дроссельную заслонку целиком, клапанную крышку в сборе или отдельно клапан КВКГ (клапан вентиляции картерных газов), проверили положение распредвалов и в лучшем случае выставили фазы ГРМ, но часто весь механизм ГРМ махнут. Далее приговаривается мотор к разбоке…
И может быть все это даже надо менять – все указанное выше является яркими болячками этих моторов. Ну а если не поможет? Будет обидно и сервисменам и клиенту автосервиса.

  НУЖНА ГРАМОТНАЯ ДИАГНОСТИКА! Подход к диагностике очень зависит от симптомов, которые чувствует, видит и слышит владелец MINI. Иногда – загорается ограничение мощности или чек, но человек вообще не видит изменений в работе машины. У других – ошибка на тахометре или на «центральном будильнике» – спидометре может и не загореться, но при холодном запуске мотор трясет, слышны хлопки во впускной коллектор, при движении накатом к перекрестку, на светофоре, или сбросе газа, при движении с очень немаленькой скоростью мини может просто заглохнуть, либо просадка оборотов очень критична – владелец чувствует ее, как активный пинок под жо… сзади, поскольку обороты ДВС падают, после система управления пытается отрегулировать это и резко их подбрасывает. Следствие – МИНИ прыгает вперед. Жалоба звучит как «При торможении резко падают обороты, начинается вибрация, а потом толчок»

  Забегая вперед, чаще всего это следствие конструктивной несовершенности – смещаются фазы ГРМ. Но то, что это часто, не означает ВСЕГДА. И повторимся, как тупым обезьянам не стоит всех грести под одну гребенку и сходу менять цепи ГРМ, при возникновении такой ошибки.

  Работник автосервиса обязан уметь считывать и интерпретировать показания датчиков, которые отражают насколько корректно работает ДВС. Диагност должен на «отлично» понимать, как работает система управления мотором. А порой,  в современных реалиях, к большому сожалению, ни механики ни мастера-приемщики не могут ответить на вопрос, что же такое «стехиометрическая смесь»….

  Какие параметры считывать и контролировать? Озвучим вероятные причины появления этой ошибки и какие действия, работы, номера запчастей нам светят?

  1. 1. Проверить работу Лямбда-Зондов

Чтобы свершить это Господь не напрасно дал нам в руки диагностический сканер и эндоскоп. И руки))))

ПЕРВЫЙ ЛЯМБДА-ЗОНД MINI

Необходимо проверить работу широкополосного датчика кислорода (первый датчик до катализатора, первый лямбда-зонд) и бинарный лямбда-зонда (вторая лямбда, датчик за катализатором).  Первый датчик конструктивно сделан так, что изменяет силу тока, но блок управления ДВС для упрощения переводит все в понятные нам вольты. Показания нормально работающего первого датчика:

При прогреве 0.45В
1.45В при работе на холостом ходу
При резком повышении оборотов значение прыгает до 1.8-2В, после должно быстро вернуться к 1.45В
При работе ДВС при 3000об/мин, если резко убрать ногу с педали газа, тем самым бросить двигатель в режим принудительного холостого хода, то увидим, как значения свалятся до 0.0В и так же быстро должны подняться до 1.45В

Если датчику по всем статьям хана, сразу увидим 3.3В и ноль реакции на все наши подгазовывания.

ВТОРОЙ ЛЯМБДА ЗОНД MINI
Здесь все просто – конструктив таков, что в этом датчике возникает ток при обогащенной топливной смеси – 0.7-0.95В и снижается почти до нуля (0.004В) И если наблюдать за сигналом посредством осциллографа, то это синусоида. То есть в отличии от широкополосного датчика, который в любой момент времени четко определяет соотношение топлива/воздуха (air/fuel ratio) вторая лямбда имеет постоянно меняющийся сигнал от обедненной к обогащенной смеси и обратно. НО, ТАКОГО ТИПА СИГНАЛ МЫ БЫ УВИДЕЛИ, ЕСЛИ БЫ ЭТОТ ДАТЧИК СТОЯЛ ДО КАТАЛИЗАТОРА !!! Как в незапамятные времена. Сейчас циркониевые датчики ставят всегда вторыми или третьими, после катализатора, чтобы оценить эффективность работы катализатора.
И на нормальном MINI Cooper с исправным катализатором сигнал от второго лямбда-зонда должен быть максимально приближен к 0.75В

2. ПРОБЛЕМА С ВОЗДУХОМ на впуске и выпуске
Дроссельная заслонка (ДЗ). Первое, что предлагается проверить – регулятор дроссельной заслонки.
Но это не совсем о ДЗ. Если забиты (закоксованы) выпускные каналы в ГБЦ, если забит катализатор – так же будет ошибка по массопотоку. Сразу ремарка, которую не устану повторять  – это не означает, что надо сразу до замены узла идти!!!! Мол, ошибка 2B68 – меняй дроссель. Тем более, что на атмосферных моторах N12 дроссельная заслонка используется в работе постольку поскольку. Эти моторы оснащены Valvetronic. О этой системе так же была отдельная статья. Последовательность: считать ошибки, вывести показания потенциометрических датчиков ДЗ и во время работы наблюдать за корректностью показаний, которые видит DME (блок управления двигателем). Если все норм, то принудительно запустить план проверки регулятора ДЗ. При этой операции заслонка компьютером будет принудительно поворачиваться от упора до упора и при этом вы отслеживаете показатели, их фактические параметры сравниваются с заданными.
  Далее предлагается демонтировать узел и осмотреть его визуально. Не самая скверная идея, учитывая, что снять ее легко.  Перед этим я бы все же в обязательном порядке проверил систему впуска на герметичность дымогенератором. Иногда через прокладку самой ДЗ подсос или через отверстие , куда трубка вентиляции от клапанной крышки подходит.

100% хана заслонке? Обычно записывается единовременно куча ошибок, которые никак иначе, как «3.14зда дроссельной заслонке» расшифровать нельзя.
2B1D DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

1B1E DME: регулятор дроссельной заслонки, активация

2B22 DME: регулятор дроссельной заслонки, проверка закрывающей пружины

2B2B DME: регулятор дроссельной заслонки, контроль положения

2B31 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

2B32 DME: регулятор дроссельной заслонки, диапазон регулировки

  Если приступить к изучению вопроса, то «нарисуется» немалое количество замен этой детали. Один раз изготовить по-человечески не про этот узел. Пять доступных модификаций навевают мысли о попытках исправления некоего скрытого косячка…
13548624190

13547604919 выпускали до 25.02.2014

13547576697 выпускали до 13.06.2013

13547557222 выпускали до 03.02.2009

13547574379 выпускали до 15.03.2007

 

На MINI Cooper S шли шесть реинкарнаций:
13548675278

13548624189 выпускали до 23.08.2023

13547604918 выпускали до 15.11.2013

13547576698 выпускали до 13.06.2013

13547574380 выпускали до 24.10.2007

13547528179 выпускали до 05.03.2008

Аналог A2C59513208
406241148090 для многих до сих пор сюрприз, что на миник подходит дроссель от ГАЗели)

 

 

ВЫПУСК

Следует осмотреть выпускные каналы ГБЦ и коллектора на предмет зарастания нагаром. Какая речь может идти о правильном наполнении цилиндров воздухом, если выхлопным газам деваться некуда))

Продолжение истории с забитыми каналами – забитый катализатор. Хорошо, если есть подсказка, ошибка P0420 неэффективная работа катализатора (неэффективный КПД катализатора)

 3. Датчик давления окружающей среды (смотри пункт 6) Через отверстие на наружной стороне датчика давление воздуха поступает на элемент обработки. Давление во впускном коллекторе действует с противоположной стороны и таким образом датчик может определить перепад давлений. На датчик подается напряжение 5 В и масса от DME. По сигнальному проводу информация о перепаде давлений передаётся на DME. Кстати, именно поэтому, когда владелец описывая неисправность говорит, что «наблюдается это чаще, когда влажно или дождь. Не знаю, имеет значение или нет…» Ответ : ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ. Обратите внимание на датчик MAP во впускном коллекторе.

 

 4. Система впрыска (например неисправна топливная форсунка. Тогда будет «троение», ошибка по коррекции состава смеси и 2B68 вторична. Рассматривать, как по неплавности хода и пропускам воспламенения локализовать неисправный цилиндр даже не интересно)

 

 

5. Подача топлива (чтобы ушатать топливный насос низкого давления на MINI с мотором N12 и N16 нужно, чтобы серьезно не повезло или же вы заливаете в топливный бак такой шмурдяк, что вам эта статья ни к чему)

 

 6. Датчик давления во впускном коллекторе

  Помимо ДЗ советую проверить сразу всю систему впуска. Давление во впускном коллекторе фиксируется простым MAP сенсором (Manifold Absolute Pressure). На дорестайлинговых MINI не было MAF и поэтому чуть датчик загрязнен – все. Система падает в аварийный режим. А именно этот датчик фиксирует все косяки по воздуху. Датчик работает по схеме измерения перепада давления и температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Напряжение на датчике от 0.5В до 4.5В (что соответствует давлению во впуске 25кПа или 0.2бар – 250кПа или 2.5бар.

 

Нормальным, как я помню с тех времен, как был студентом, является давление 28-35кПа (то есть давление ниже нормального атмосферного, которое, как мы все знаем 1.0бар или 101кПа. То есть разряжение во впускном коллекторе на холостом ходу в идеальном моторе 72кПа. Плюс/ минус)))). Чем выше давление (меньше разряжение), тем хуже состояние ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или где-то подсос воздуха, или проблемы с фазами ГРМ, или проблемы с впускными клапанами. Можно замерить вакууметром, хотя я расцелую того, кто умеет ныне пользоваться этим примитивнейшим девайсом, просмотреть через сканер – то, что «видит» DME, осциллографом. КЛЮЧЕВОЙ датчик по показаниям которого регулируется положение дроссельной заслонки – это он. По инструкциям – при наличии следов масла на активном считывающем элементе, следует этот датчик заменить. Тоже смелая рекомендация – если мотор изношен, следы масла во впуске будут всегда. Как проверить доступным способом? Самый простой способ проверить датчик MAP — при выжатой педали газа, при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон) показания абсолютного давления во впускном коллекторе практически равны барометрическому давлению — датчик исправен (скорее всего). Если же показания датчика искажены, то ДВС может работать на бедной смеси или напротив, на обогащенной – в зависимости от того, в какую сторону лжет датчик. Может быть ошибка по первому датчику кислорода (суммирующая коррекция состава смеси вовсе не из-за первой «лямбды»?) Возможно кислородник фиксирует то, что действительно есть после неправильного горения, которое происходит по причине того, что топлива в цилиндры подается не то количество, которое нужно (датчик давления воздуха врет)

13627599905 Датчик разности давления.
В оригинале  BOSCH 0261230254, но с определенного момента тот иной раз дороже оригинала.  В идеале проверять его показания осциллографом. Вообще по показателям MAP хороший диагност может определить, какой цилиндр имеет проблему.

  В тот момент, когда будет демонтирована ДЗ, для осмотра осмотрите полости впускного коллектора на наличие влаго-маслянных лужиц)))) Не очень по-научному, но именно так написано в технической документации от производителя: «…масляный конденсат из вентиляции картера распределяется по воздушному каналу от компрессора (турбонагнетатель ОГ), в охладителе наддувочного воздуха, в системе впуска до впускных клапанов. При длительной эксплуатации в нижнем режиме частичной нагрузки возможно образование небольших «лужиц» конденсата в наиболее глубоких местах воздушного канала, в частности, в охладителе наддувочного воздуха.

При резком ускорении температура в камере сгорания увеличивается. При этом начинается обгорание отложений в камерах сгорания. Одновременно увеличивается расход воздуха в воздушном канале, то есть, в охладителе наддувочного воздуха. Лужицы масла увлекаются потоком воздуха. Капли масла попадают в камеры сгорания.

Поскольку масло не является антидетонационным, оно воспламеняется уже в фазе сжатия при контакте с горячими накаленными отложениями в камере сгорания»

  То есть другими словами, при общем износе мотора, когда давление картерных газов велико и масло обильно попадает во впуск, картина выглядит так. Потоком поступающего воздуха капельки масла и влаги размазаны по системе. Как только вы, владелец, заглушили мотор и оставили его на длительную стоянку  эта масляная пыльца, размазанная на всех внутренних стенках впуска стекает в нижние точки и образует «лужи». Как только владелец утром запустил своего железного коня, поток воздуха подхватывает это масло ( а в холодное время года эмульсию) и пока мотор не пережуют эту жвачку и как матерый курильщик не отхаркнет в выхлоп мы наблюдаем прыжки оборотов и хлопки во впускную систему. В 2011-м на своих MINI лечили это установкой маслоотделителя. И чудо!!!! Все проходило! Но до зимы))))))))) В зимнее время года маслоотделитель превращает типичного владельца MINI в опытного водителя-механика таксиста, у которого старая отжатая «Волга» и он по малейшему звуку определяет неисправность! Короче, даже будучи механиком мы пропускали момент, когда нужно сливать конденсат с бачка маслоотделителя, в нем вся эта чача замерзала и повышенным давлением картерных газов на наших миника выдавливало маслом все, что можно. После нескольких предпосылок, чудом не приведших к ремонту мотора мы сняли эти девайсы и выкинули их на#.

 7. Качество топлива (…не верю. Имея два MINI R-серии, R56 2009 и R55 2011, я принципиально проводил такие эксперименты и заливал в бак такое, что рафинированный московский хипстер сразу потерял бы сознание, но нет – из-за топлива подобного не встречал. Но производитель утверждает, поэтому этот пункт здесь)

 

 8. Негерметичность смазочной системы двигателя (а под этой последней скромной и очень неброской причиной кроется весь лютейший ужас с механизмом ГРМ и системой VANOS)
Отметим только один важный пункт – из неявного: часто при ремонте двигателя ГБЦ в сборе отправляют на опрессовку, замену втулок клапанов, замену седел клапанов и после сборки, о ужас, мотор не работает.  При запуске его трясет, он чихает и пресловутая 002B68 молчаливой укоризной маячит перед механиками))  Один нюанс, на который все забивают: помимо электромагнитных клапанов VANOS, управляемых ШИМ сигналами в головке блока цилиндров есть обратные клапаны. Обычные шариковые клапаны, которые не дают стечь всему маслу с ГБЦ во время длительной стоянки. При серьезном же ремонте ГБЦ она ГРЕЕТСЯ до температур +-150градусов. И этим маленьким обратным клапаночкам приходит конец.

Самоблок

Установка самоблокирующегося дифференциала на MINI F-series: улучшаем проходимость на бездорожье.

Цель установки: self-locking differential позволяет улучшить управляемость и проходимость автомобиля в условиях бездорожья. Это может быть полезно для тех, кто часто ездит по грунтовым дорогам или в условиях обилия снега и грязи.

  При агрессивной езде и движению по скользким поверхностям позволяет снизить частоту включения штатных систем контроля тяги и контроля пробуксовки ведущих колес, что приводит к уменьшению износа тормозных механизмов.
 Если вы активный водитель, блокировка дифференциала, позволит вам более полно реализовать все возможности вашего автомобиля.
Не требует обслуживания, срок службы равен сроку службы стандартной трансмиссии. Безопасная и прогрессивная в использовании блокировка дифференциала смещает крутящий момент на колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой. На практике это означает уменьшение недостаточной поворачиваемости, а также большую стабильность и устойчивость к вмешательству ABS при резком торможении.
Кроме того, самоблокирующийся дифференциал уменьшает пробуксовку колес при начале движения и улучшает показатели ускорения. В условиях плохого сцепления с дорогой, на заснеженных трассах, он обеспечивает наилучшую работу стандартной системы полного привода.

Одни плюсы! Но по порядку.

  Для начало давайте разберемся, что же такое самоблокирующий дифференциал, или «самоблок», в простонародье. «Что это такое и с чем его едят?» А здесь, мы неминуемо вынуждены хотя бы «на пальцах каснуться того, что вообще такое дифференциал? Сразу оставим ремарку, что всеобъемлюще расписывать какие бывают дифференциалы, типы блокировок и методы их реализации мы точно здесь не будем.
  В двух словах, классический дифференциал – это механизм для передачи и распределения крутящегося момента от ведущего вала КПП/ раздатки/ хвостовика карданного вала на ведущие колеса авто. И механизм этот должен при этом иметь способность на каждое колесо передавать момент различной величины. Нужно это по причине, что при прохождении поворота внутреннее и наружное колеса автомобиля проходят разное расстояние. Такой тип дифференциала называется свободным. Устройство выдумали в 1825-м и база до сих пор принципиально не изменилась. А теперь самый главный вопрос: зачем этот дифференциал блокировать? Потому что дифференциал имеет один главный недостаток…

Для MINI ближе кольцевые гонки и Track-дни, где счастливые обладателели этих больше городских болидов могут по максимум отжать весть потенциал, который заложен в машины. Поэтому за пример мы возьмем кольцевые гонки.

Там, в спорте, используется не полная постоянная блокировка, а дифференциал повышенного трения. Он же «cамоблок» (поскольку самоблокирующийся). Суть в том, что при прохождении скоростного поворота внутреннее к повороту колесо разгружается, вплоть до отрыва от асфальта – уверены, что многие это видели в трансляциях гонок в роликах на YouTube. Так вот, что бы не терять скорость в таких ситуация и нужен самоблок. Как только разгруженное колесо открывается от дорожного полотна и начинает раскручиваться в воздухе, дифференциал блокируется. Тем самым передавая мощность на нагруженное внешнее колесо, которое продолжает ускорять автомобиль, без пробуксовки незагруженного колеса.

Самоблокирующиеся дифференциалы существуют четырех основных видов, в зависимости от способа увеличения трения:

червячные (дифференциал повышенного трения типа Torsen, например), 
дисковые,
с использованием вискомуфты,
с электронной блокировкой.

И сейчас все эти виды блокировок или их имитация могут применяться на MINI.

С завода, например на MINI F56 JCW подтормаживается буксующее колесо. Блокировки трансмиссии нет, но эффект схожий. На F54 JCW узел распределения продольного момента переменно распределяет крутящий момент на передний и задний мосты, так же система контроля устойчивости имитирует блокировку дифференциала, воздействуя на тормоза незагруженного колеса.

А про дисковые и червячные  самоблоки чуть подробнее.  

– Дисковые самоблокирующиеся дифференциалы быстрее и жестч, и если вы хотите достичь каких-то результатов на кольцевых гонках, то читайте об этом. Однако в городе вы будете дерганным, руль тугой, звуки при поворотах и периодически будете вынуждены регулировать дифференциал.

– Редуктор с червячной автоматической блокировкой.  Это некий компромисс между спортивными увлечениями и гражданской эксплуатацией. Часто подобные самоблоки идут в штатные модели разных авто прямо с завода.

Наши ребята устанавливали червячную блокировку дифференциала для Mini Cooper S (6MT) F55/F56 от компании QUAIFE (“Квайф”) Диффернециал относится к типу с ограниченной степенью проскальзывания LSD (Limited Slip Differential). Компания же была основана в 1965 году в Великобритании и в данный момент она управляется профессиональным автогонщиком. Люди делают ТОЛЬКО трансмиссии более полувека: редукторы, коробки переключения передач и сопутствующие части трансмиссий как для профессионального спорта, так и на штатные конвейеры.

Расскажем про установку самоблока в MINI Cooper F55S, который оснащен 6-ти ступенчатой механической коробкой передач Getrag GS6.

Процесс снятия МКПП, я описывать не будем, поскольку процедура тривиальная. Вот вам ссылка на мануал от производителя, друзья: https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/f55-cooper-s-hat/repair-manuals/23-manual-gearbox/23-00-manual-gearbox/1VneJN93F9

Спустя пару часов агрегат на «операционном столе».
И мы приступаем к «вскрытию».

Располовинив коробку мы извлекаем дифференциал. Далее логично установить новые подшипники, так как старые при снятии легко повредить, переставить ведомую шестерню главной передачи и собрать в обратной последовательности. И в этот момент самое интересное. Компания, которая продает самоблок, рекомендует купить в комплекте подшипник от Timken-LM501349.

Собственно, это и сделал наш клиент. Какого же было его огорчение, когда мы распаковали подшипник и поняли, что внутренняя обойма подшипника меньше диаметра вала на 6.0мм. Сообщив клиенту печальный казус, мы начали искать необходимые детали по всей Москве и МО. Кто ищет, тот находит. Спустя пару дней держали в руках эти заветные, нужные детали. Оперативно собрали машину – далее все было штатно и сообщили владельцу о готовности. Клиент был счастлив, что все получилось так скоро и качели с поставщиками самоблокирующегося дифференциала можно будет дальше не раскачивать.

Оставляем ссылку, где можно самостоятельно купить самоблок, а так же видео по установке:

https://racestage.ru/quaife-blokirovka-differentsiala-dlya-mini-cooper-s-6mt-f55-f56

 

 

В дополнение, если в голову Вам пришла интересная мысль, связанная с тюнингом и доработкой Вашего MINI, или же у вас остались вопросы по материалу выше, либо нужен совет по блокировке дифференциала квайф, пишите нам в Telegramm или просто звоните:

 +7926 125 13 67

 

Все работы были выполнены в Лондон-Авто ВОСТОК, ул.5-я Кабельная 2с6

Электронный селектор коробки передач на LR4 или Land Rover Discovery 4 2013+

На автомобилях Land Rover Discovery 4 (LR4 для американского рынка) 2014 модельного года начали устанавливать автоматическую коробку передач компании ZF модель 8HP70 с электронным селектором АКПП.

  1. 1 Электронный селектор коробки передач (ETS)
  2. 2 Рычаг аварийного выключения стояночного тормоза
  3. 3 Автоматическая коробка передач
  4. 4 Гидротрансформатор

При включении двигателя ETS поднимается из консоли. Если после выключения двигателя селектор ETS находится в любом положении кроме “N”, он задвигается обратно в консоль. Если после выключения двигателя ETS находится в положении “N”, он остается в выдвинутом положении не более 10 минут. ETS также задвигается, если положение “Р” выбрано в течение 10 минут после выбора положения “N”. Если селектор

ETS не выдвигается из консоли после запуска двигателя, но на ETS подается электропитание, задвинутый ETS также можно вращать, выбирая режимы.

Если электропитание селектора ETS отсутствует, ETS не выдвигается из консоли после запуска двигателя и задвинутый селектор не вращается. В селекторе ETS имеется внутренний соленоид блокировки, предотвращающий вращение селектора при выключенном двигателе.

Данная проблема решаема и не ударит по вашему кошельку, чего не скажешь о покупке нового селектора, стоимость которого превышает стоимость ремонта в 4 раза.

 

Первый этап – отделяем консоль, отсоединяем провода

Второй этап – необходимо вытащить селектор из родимого гнезда.

Третий этап – потрошим селектор

Со временем на электронной плате может перегореть как сама дорожка, которая отвечает за питание на моторчик переключения селектора, так и установленный на плате резистор. Работа по восстановлению селектора занимает от двух до пяти часов.

Данная проблема не обходит стороной Range Rover Evoque I поколения.

Стабилизатор поперечной устойчивости L405

 Что-то застучало при наезде на кочки, появилась вялость в управлении – пора делать осмотр ходовой части автомобиля. В ходе осмотра выявляется повышенный люфт переднего стабилизатора на Range Rover IV в кузове L405 при пробеге более 100 тысяч километров.

Поскольку это частая проблема владельцев данного авто, давайте рассмотрим подробнее строение и особенности замены втулок переднего стабилизатора поперечной устойчивости.

  1. 1 Гайка крепления (стойки стабилизатора к вилке амортизатора)
  2. 2 Шайба крепления (стойки стабилизатора к вилке амортизатора)
  3. 3 Втулка крепления (штанги стабилизатора к подрамнику)
  4. 4 Кронштейн крепления (штанги стабилизатора к подрамнику)
  5. 5 Болт крепления (кронштейна штанги стабилизатора к подрамнику)
  6. 5 Стабилизатор
  7. 7 Стойка стабилизатора (левая)
  8. 8 Шайба крепления (стойки стабилизатора к штанге стабилизатора)
  9. 9 Гайка крепления (стойки стабилизатора к штанге стабилизатора)
  10. 10 Стойка стабилизатора (правая)
  11.  

      В автомобилях с системой “Dynamic Response” применен активный стабилизатор поперечной устойчивости.

Штанга связана с двумя стойками стабилизатора, которые крепятся к нижним рычагам.

Штанга стабилизатора крепится к задней поперечной балке подрамника посредством двух втулок с тефлоновым покрытием. Кронштейны, запрессованные во втулки, крепятся к поперечной балке болтами. Данные болты являются камнем преткновения при замене втулок переднего стабилизатора.

Работы по замене втулок переднего стабилизатора на Range Rover L405 занимают не более двух часов (если у вас автомобиль из салона). Зачастую болты креплений кронштейнов ломаются при попытке откручивания и остаются в силовых элементах автомобиля.

Работы по деинсталляции и восстановлению резьбы могут занять от часа до половины дня.

На фото можно наблюдать результат удаления болта и восстановленную резьбу.

Мы рекомендуем ставить только оригинальные втулки переднего стабилизатора, так как все опробованные аналоги имели очень недолговечный срок службы – не более 15 000 км.

Замена аккумулятора на Range Rover L460

Зачем он нужен, и чем отличается от AGM

Литий-железо-фосфатный аккумулятор –  тип электрического аккумулятора, в котором используется LiFePO4 (феррофосфат лития) для катода и графитовый углеродный (C) электрод с металлической подложкой в качестве анода.

Преимущества LFP аккумулятора налицо:

• повышенный срок эксплуатации;

• при прочих равных имеют более высокое значение полезной энергии на выходе;

• являются одними из самых безопасных и пожароустойчивых аккумуляторов;

• не теряют свойств и заявленных характеристик при низких температурах;

• менее токсичен.

Недостатки тоже присутствуют:

• цена на Range Rover V поколения L460 составляет более 230 тысяч рублей. Дороговато…

• невысокое номинальное напряжение;

• уязвимость при попадании влаги.

Преимущества LiFePO4 по сравнению с свинцово-кислотными АКБ:

•    Отдают полную ёмкость при любых токах разряда
•    Заряжаются в 5 раз большим током по сравнению со свинцово-кислотными АКБ
•    Время полного заряда 2 часа (с текущими настройками BMS)
•    Не требуют строгого алгоритма заряда КПД 95%
•    Не чувствительны к режимам хронического недозаряда
•    В 4 раза легче чем свинцово-кислотные
•    10-кратное количество циклов по сравнению со свинцово-кислотными
•    Необслуживаемые
•    Не чувствительны к повышенным температурам
•    Пожаро-взрывобезопасны Высокая снимаемая мощность
•    Длительный срок эксплуатации
•    Встроенная система балансировки и защиты делает АКБ высоконадежными

Снятие и установка

Если в предыдущих поколениях на замену АКБ вы затрачивали не более получаса, то сегодня инженеры превзошли самих себя: расчётное время работ в профильном сервисе составляет более полутора часов!

Итак, поехали разбирать.

  1. Поднимаем и отодвигаем вперёд переднее правое кресло, чтобы отсоединить кабель массы, положительный кабель и датчик BMS:

2. В багажнике снимаем облицовку и отсоединяем отрицательный кабель вспомогательного АКБ;

3. Внимание! Поднимаем автомобиль на подъёмнике, снимаем теплозащиту выхлопной трубы и отсоединяем положительный кабель, трубку сапуна и низковольтный жгут;

4. Устанавливаем опорную стойку под корпус АКБ, после чего аккуратно отвинчиваем все болты и снимаем конструкцию;

5. Отсоединяем провод массы и положительную клемму;

6. Вытаскиваем вентиляционную трубку, отключаем от разъёмов BMS, снимаем верхний и нижний зажим АКБ.

Поздравляем, у вас получено достижение “Снять аккумулятор с Range Rover L460”))). Но, разумеется, лучше доверить эту работу специалистам своего дела. Фото были сделаны при замене аккумулятора в Лондон Авто Север.

Система газораспределительного механизма на ДВС 508PS:

Замена цепей ГРМ на Supercharged

 Наступают дни, когда владелец правильного автомобиля с великолепным V8 слышит фразу в сервисе после диагностики: «Вам пора менять цепи ГРМ». После данного предложения учащается пульс, повышается артериальное давление и леденеют руки. НО, не стоит впадать в панику, данная процедура безболезненна для вашего автомобиля и в дальнейшем сократит ваши расходы на будущие ремонты обслуживания.

Давайте разберемся более детально, как меняются цепи ГРМ на примере автомобиля Range Rover III L322 с двигателем 5.0 SC.

Система газораспределительного механизма на ДВС 508PS:

Система газораспределительного механизма на ДВС 508PS:
  1. 1 Впускной распределительный вал
  2. 2 Выпускной распределительный вал
  3. 3 Бесшумная зубчатая цепь привода газораспределительного механизма
  4. 4 Направляющая нейлоновой цепи
  5. 5 Вспомогательный натяжитель цепи
  6. 6 Цепь привода вспомогательных механизмов
  7. 7 Шестерня привода масляного насоса
  8. 8 Распределительный вал привода вспомогательных механизмов
  9. 9 Натяжитель цепи ГРМ
  10. 10 Рычаг натяжителя
  11. 11 Блок регулируемой синхронизации распределительного вала (VCT)
  12. 12 Соленоиды механизма регулируемой синхронизации распредвала (VCT)

Два верхних распределительных вала на каждой головке блока цилиндров управляют работой клапанов. Для каждой головки блока цилиндров зубчатая цепь привода газораспределительного механизма передает крутящий момент с коленчатого вала на блок VCT, находящийся в передней части каждого распределительного вала. Толкатели подразделяются на классы по высоте, что позволяет регулировать зазоры впускных и выпускных клапанов.

Начинаем разбор. Часто видим загрязненные радиаторы охлаждения. Во время замены ГРМ мойка радиаторов является смежной работой, что  заметно дешевле, чем отдельно их мыть!

После нескольких часов разбора добираемся до самого главного-ГРМ

Присмотревшись, видим, что натяжители стоят в крайнем положении, что довольно опасно)

Каждая цепь привода газораспределительного механизма имеет гидравлический натяжитель, который приводится в действие давлением моторного масла. Натяжители цепей имеют храповый механизм, поддерживающий натяжение, когда двигатель выключен, устраняя шум при запуске. Цепи смазываются моторным маслом из форсунок, установленных в передней части блока цилиндров двигателя. Направляющие нейлоновой цепи контролируют ее движение по стороне привода.

Компания JLR выпустила новое поколение усиленных успокоителей (так называемые «башмаки»). Главное отличие от старых – это стальная втулка на месте установки натяжителя, что позволяет дольше прожить данной детали.

Слева – успокоитель старого образца.        Справа – успокоитель нового образца.

Прошло еще несколько часов. Выставили метки ГРМ, собрали переднюю стенку ДВС.

Не забываем про замену прокладки вакуумного насоса. Также пока мы имеем доступ к клапанным крышкам, мы рекомендуем заменить мембраны Системы вентиляции картерных газов.

Работы были проведены в Лондон Авто Север, в течении двух дней.