История марки Land Rover

“Old is Gold”
Британская мудрость

История легендарной Марки началась в один из зимних дней 1946 года на небольшой ферме в местечке Энглиси, принадлежавшей братьям Уилкс, один из которых был управляющим директором, а второй – главным дизайнером автомобильной компании Rover. Братья использовали для хозяйственных нужд заслуженного ветерана 2-ой Мировой Воины – Jeep Willys. Тяжелое военное прошлое Willys часто напоминало о себе, и братья все чаще задумывались о новом автомобиле. В Великобритании, на тот момент, не производилось и не продавалось ничего, даже отдаленно похожего. Jeep стал платформой и основным донором для прототипа будущей легенды, задуманной как адекватный отечественный ответ заокеанскому вездеходу. Самый первый прототип имел большинство «заимствованных» деталей, но в процессе запуска в производство они заменялись усовершенствованными британскими. Характерной особенностью прототипа, не прижившейся в последствии, стало центральное расположение рулевого управления, подобно тракторному, что, по мысли братьев Уилкс, избавляло от проблем с предпродажной подготовкой для разных рынков сбыта.

Шасси (рама и ходовая) прототипа были использованы от Jeep. Rover предоставил свой двигатель, узел сцепления и коробку передач. Несущий каркас Jeep британцы обшили мягкими алюминиево-магниевыми листами из специального авиационного сплава Brimabright, смягчившими угловатый экстерьер «американца». Надо заметить, что выбор материала для кузова был обусловлен послевоенным дефицитом стали и избытком неиспользованного авиационной промышленностью алюминия. Жесткая экономия стала принципом создания британского внедорожника. За счет применения многих оригинальных и простых конструктивных решений, таких, как отказ от штамповки и литья, применение сварки в изготовлении рамы, крепление элементов кузова на заклепках, прототип был построен в рекордно короткие сроки – всего за полгода. В процессе его испытаний Морис Уилкс и придумал, ставшее легендарным, название Land Rover.

После постройки и испытаний первой партии предсерийных внедорожников Rover представил свою новую модель на Амстердамском автосалоне весной 1948 года. Интерес к новинке и бешеный успех превзошли все самые смелые ожидания братьев Уилкс. Еще до завершения этого, столь знаменательного года, производство Land Rover, на волне популярности, сравнялось по количеству с легковыми Rover. Характерный внешний вид внедорожника был обусловлен трудоемкостью обработки алюминиевых листов и железнодорожным прошлым главного дизайнера Rover Тома Бартона. Модель получила историческое имя Series I.

В следующие 2 года усовершенствовался полный привод, кузовная гамма. В 1949 году была представлена модификация Station Wagon – прародитель нынешних SUV, послужившая в дальнейшем платформой для уникального автомобиля Range Rover. Кузова для Series I Station Wagon изготавливал Tickford, поставщик другой британской автомобильной легенды – Aston Martin. Впервые и задолго до 70-ых Land Rover применил цельное лобовое стекло на своих внедорожниках.

На рубеже 1952-53 годов появляется новый, более мощный, двухлитровый бензиновый двигатель. В 1954 году начинается выпуск удлиненной версии пикапа 107 дюймов. В 1956 году серийно удлиняется база короткой версии – с 80 дюймов до 86. Начинается производство 10-ти местной пассажирской версии 107 дюймов. Высокая надежность и простота в обслуживании позволяют Land Rover получать многочисленные армейские и частные заказы. Проектируются новые двигатели, и к 1957 году появляется первый дизельный мотор, объемом 2,052 литра. Столь позднее появление дизельного двигателя было обусловлено очень простым фактом – у Land Rover физически не было места для его производства. Новый дизельный двигатель получился немного длиннее своего бензинового прародителя, что и привело к удлинению колесных баз на два дюйма, 88 и 109 дюймов соответственно, и стало стандартом Land Rover на последующую четверть века.

16 апреля 1958 года, со сменой главного дизайнера Rover, начался выпуск новой модели – Series II. Во внедорожнике произвели некоторые кузовные модификации, ставшие неизменными и узнаваемыми на последующее тридцатилетие. Борта и двери приобрели более округлые формы, позволившие скрыть некоторые детали рамы и систем выпуска, а внешний вид задней части автомобиля остался, практически, без изменений и на современном Defender. Уже к концу 1958 года Series II получил новый бензиновый двигатель объемом 2,286 литра, ставший платформой для нового дизеля, а также изменения коснулись заднего привода и механической коробки передач. В ноябре 1958 года началось производство лицензионной Series II Santana в Испании. В 1959 году начато серийное производство 12-ти местной версии 109 дюймов, которая быстро вытеснила предыдущую 107 дюймовую, а в ноябре этого же года завод покинул 250000-ый Land Rover.

В сентябре 1961 года производятся очередные косметические изменении во внешности внедорожника. В следующем, 1962 году, устанавливаются новые дизельные двигатели объемом 2,286 литра.

В 1966-67 годах на Series II версии 109 дюймов начинают устанавливать бензиновую рядную шестерку объемом 2,625 литра. Бензиновый мотор был разработан для легковых моделей Rover P4 и P5, но удлиненные и более тяжелые версии 109 дюймов, также потребовали более мощные двигатели. В апреле того же, 1966 года выпущен 500000-ый Land Rover. В 1967 году устанавливаются торпедо нового образца.

В 1968 году головная оптика переместилась в крылья на экспортных моделях, а в 1969, и на автомобилях внутреннего рынка, решетка радиатора приобрела крестообразную форму. Series II благополучно производился до конца 1971 года, когда его сменил Series III.

В 1972 году Land Rover обновил свою основную модель Series II на более новую Series III. Средств на разработку, как всегда, было в обрез, да и маркетинговые исследования показали, что потенциальные покупатели не ждут каких-либо кардинальных изменений.

Основным отличием стала новая, частично синхронизированная коробка передач и полностью обновленный салон с панелью приборов, в которой даже было предусмотрено место для радиоприемника. С 1972 года на все версии 109 дюймов серийно устанавливался задний мост Salisbury. Также обновились тормоза, электрика, системы вентиляции и отопления. Внешние изменения были чисто номинальными – изменилась форма и материал решетки радиатора, что вызвало бурю негодования в Австралии и Новой Зеландии, где владельцы Land Rover традиционно использовали металлические решетки от Series II для жарки барбекью.

В 1979 году Land Rover начинает готовить очередное обновление на смену Series III. Появляется экспериментальный Stage One – предшественник Land Rover 110. Необходимость изменений была связана с установкой более мощного двигателя V8 от Range Rover. Stage One также получил новую, полностью синхронизированную механическую КПП LT-95 с постоянным полным приводом. Чтобы увеличить подкапотное пространство решетка радиатора выносится вперед. Таким образом окончательно формируется внешность очередной легенды Land Rover – Defender. Сама же Series III производилась до 1985 года.

Еще в 1980 году Land Rover продолжал вести работы по дальнейшему развитию Series III – Stage Two. Для нового внедорожника кардинально перестраивались линии по производству обоих 2,5 литровых моторов – бензинового и дизельного, перепрофилировалось кузовное производство. В 1982 году появляется Stage Two High Capacity и, наконец, длина колесной базы становится привычной – 110 дюймов. В юбилейном для Land Rover 1983 году ведутся спешные работы над укороченной 90-дюймовой версией, выпуск которой начался в 1984 году. В том же 84-ом полностью перестроилась подвеска – место рессор заняли пружины. Таким образом Stage Two плавно перекочевывал в серийные Land Rover 110 и Land Rover 90. С 1985 года на Land Rover 90 серийно устанавливают V8 и укороченная верси показывала лучшие результаты в наборе скорости, чем сам Range Rover. В сочетании с V8 устанавливалась 5-ти скоростная коробка передач оригинальной разработки Santana. В том же году лобовое стекло становится цельным, Также производятся доработки дверей – ручки становятся внешними, стекла – опускными, что окончательно отделяет Land Rover 90 и 110 от Series III и Stage Two.

В том же 1985 году была представлена удлиненная версия с базой 127 дюймов, ныне привычно известная, как 130. В 1986 году дизельный двигатель получает турбонаддув. В 1990 году, вместе с собственным именем, Defender обретает дефорсированную версию дизеля 200Tdi, сменившуюся в 1995 году 300Tdi. Также выпускались на заказ версии Defender 90 с 2-х литровым двигателем T-16 от легкового Rover C 1999 года и до конца 2006 года серийно устанавливается дизельный двигатель TD5. Простота конструкции клепаного алюминиевого кузова сделали Defender доступным для сборки практически на любом автозаводе, и в 1999 году было организовано сборочное производство 110-ых Defender из машино-комплектов на заводе BMW в Калининграде. Автомобили комплектовались испытанными и надежными 300Tdi. До сих пор ведется производство в Сингапуре, Кении, Зимбабве, Пакистане и в Турции, в основном ориентированное на автомобили специального назначения для армии, полиции и местных рынков.

В конце 2006 года Land Rover представил обновленный Defender. Внешним отличием стал измененный капот. Кардинально изменился салон. Также сменился дизельный двигатель. На смену TD5 пришел 4-х цилиндровый дизель TD4 Puma от Ford объемом 2,4 литра и новая 6-ти ступенчатая механическая КПП. Почти все детали подвески, кроме амортизаторов, и ходовая остались прежними. Интерьер же претерпел очень значительные изменения. С установкой новой современной торпедо удалось решить извечную проблему со слабым отоплением и вентиляцией салона. Новая система управления отопителем и распределением воздуха позволила сделать Defender более комфортным и приблизить его к современным стандартам.

В 2008 году была представлена юбилейная версия Defender SVX. Внедорожник получил современный дизайн передней части, улучшенную оптику, роскошные колесные диски и спортивные сиденья Recaro. На капот и двери были нанесены матовые полосы с цифрами 60 – количеством лет производства Land Rover. Еще через год были выпущены ограниченые партии внедорожников Fire и Ice.

К глубокому сожалению в настоящее время судьба Land Rover Defender не определена. Удорожание производства в Великобритании, автоматически повлекшее за собой увеличение отпускных цен на готовые автомобили, привело к отказу армий ряда стран от будущих заказов на Land Rover Defender. В очередной раз даёт себя знать нехватка производственных площадей на предприятии в Solihull и сильно ужесточившиеся европейские нормы пассивной безопасности. Нынешние владельцы Land Rover ведут переговоры с властями Индии и Китая о возможном переносе производства Land Rover Defender в эти страны.

2005, 2008, 2010 © Vinogradov Nikolay

“The farmer in the tuxedo” («Фермер в смокинге/фраке») Преемственная британская молва.

Проект “J” или «Ровер для Прерий»

Вторая половина 80-ых годов ХХ века выдалась не лучшей для всей автопромышленности Великобритании. Государственное регулирование автомобилестроительного холдинга “British Leyland Group” поставили Land Rover на грань коллапса и остановки производства. В модельном ряду компании возник серьёзный вакуум между утилитарными Series III и Land Rover 90 и 110 c одной стороны, и лощеным аристократом Range Rover, с другой. И этот вакуум срочно требовалось заполнить, дабы не растерять остатки клиентов и рынок.

В 1986 году в конструкторских бюро и макетных мастерских в Solihull начинается работа над новым автомобилем проекта J (project Jay). Имя, еще не рожденному, выбирают незамысловатое – Prairy Rover. Основным техническим заданием является жесточайшая экономия средств. Донорами используются все, производящиеся на заводах Austin-Rover Group, автомобили. Фары от Austin Sherpa, задние фонари от Rover Maestro Van. Но, конечно, самое затратное – платформа. Здесь выдумывать нечего – на производстве уже есть, пригодная для гражданского внедорожника, платформа Range Rover 100 inch. Однако требуется максимально отдалить внешний вид новинки от заслуженного ветерана рынка Luxury Cars. Во время макетирования принимаются достаточно смелые, с точки зрения автодизайна того времени, решения, но благодаря им и вырисовывается немеркнущий и узнаваемый следующие полтора десятилетия образ легендарного внедорожника.

К моменту подготовки новинки к серийному выпуску она получает более звучное, и ставшее легендарным, имя – Discovery. Первые автомобили 1989 г.в. получили 3-х дверные кузова и карбюраторные двигатели V8, но уже к концу 1990 года в серию пошли 5-ти дверные кузова с инжекторными двигателями.

Прибаутка «Как вы лодку назовёте – так она и поплывёт» – в данном случае оказалась права на все 100%. Умеренный интерес к новинке сменился ажиотажным спросом после легендарной экспедиции Camel Trophy по мифической территории «империи зла» СССР – Сибири в 1990 году. В этой экспедиции принимали участие Discovery с новыми турбодизельными двигателями 200Tdi, отменно зарекомендовавшими себя в тяжелейших условиях Прибайкалья. Новый турбодизель Gemini (кодовое имя, присвоенное командой инженеров-разработчиков), мощностью 111 л.с., имел алюминиевую головку блока цилиндров, ременной привод газораспределительного механизма и непосредственный впрыск топлива.

К 1992 году были увеличены объемы агрегатного производства, что позволило начать оснащение Discovery автоматическими КПП ZF, а к середине 1993 года, наконец, устанавливать двигатели V8 объемом 3,9 литра.

В 1993 году Land Rover начинает работать над face-lifting Discovery, одновременно пытаясь заняться продвижением на японском рынке совместно с компанией Honda. Проект оказался неудачным – вместо запланированных продаж в 1200 автомобилей в первый год, японские потребители приобрели лишь 600 экземпляров. В том же году на Discovery начинают устанавливать 2-х литровый бензиновый двигатель T-16 от легкового Rover. Такие автомобили предназначаются для европейских стран с прогрессивными налогами на автомобили с двигателями объемом свыше 2 литров. Основной рынок сбыта – Италия, Швейцария, страны БеНиЛюкса. Такой Discovery откровенно слаб для буксировки прицепа, почти беспомощен на бездорожье, но позволяет разгоняться до 160 км/ч по шоссе. Вытекающим событием становится появление 3-х дверной версии Commercial – спартанский салон, всего 2 сиденья и минимум остекления кузова.

Во второй половине 1994 года Discovery делают кардинальный face-lifting. Полностью меняется светотехника передка, решетка радиатора, облицовки бампера, изменена конфигурация моторного щита, что позволяет установить новое торпедо, улучшить отопление, вентиляцию и кондиционирование салона. Сиденья становятся более глубокими, с развитой боковой поддержкой, а также получают электрические регулировки и обогрев. В заднем бампере устанавливаются дополнительные фонари-повторители. Заслуженный V8 обретает новый масляный насос и улучшенный впрыск. Но, конечно, главными новинками становятся дальнейшее развитие турбодизеля Gemini 200Tdi – 300Tdi и новая улучшенная механическая КПП R380 c более четкой синхронизацией передач. В дизельном двигателе изменена головка блока цилиндров, доработан и улучшен впрыск топлива, снижены шумность и вибрация. Антиблокировочная система тормозов становится штатной в комплектации ES и опциональной во всех остальных, также устанавливаются водительская и пассажирская подушки безопасности SRS. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости входят в штатную комплектацию. Для американского и канадского рынков, с повышенными требованиями к экологии, Discovery получает улучшенную, но упрощенную систему управления распределенным впрыском от нового Range Rover P38A.

С таким солидным багажом новинок и улучшений Discovery легко завоевывает титулы Best Off-Roader в 1994-ом и Four-Wheeler of the Year в 1995-ом годах.

Усовершенствования продолжались всю девятилетнюю жизнь Discovery. В 1996 году опционально становится доступна электронная система управления дизельным двигателем, что позволяет получить прибавку в мощности и начать серийно устанавливать автоматические КПП. Последние Discovery были выпущены в год 50-ти летнего Юбилея Land Rover.

К тому же юбилейному, для Land Rover, 1998 году была подготовлена кардинально обновленная модель Discovery – Land Rover Discovery Series II. Внешне автомобиль “Project Tempest”, работа над которым началась в 1996 году, мало отличался от предшественника, несмотря на полностью новые, аутентичные кузовные панели и более 1300 прочих отличий. Основным изменением в конструкции кузова стало удлинение задней части автомобиля для большей вместимости багажного отсека, что, в свою очередь, повлекло ухудшение внедорожных качеств автомобиля, и возросшая его высота – на 6 см., и ширина – на 5 см. Колесная база осталась неизменной. Качество новых кузовных панелей оказалось «на высоте», а при проектировании учли все недостатки предшественника, что позволило значительно улучшить антикоррозионную устойчивость кузова.

Полностью изменился дизельный двигатель. На смену неприхотливому 300Tdi пришел новый мощный и эластичный 5-ти цилиндровый Storm TD5, собственной разработки, часто приписываемой BMW, с непосредственным впрыском топлива насос-форсунками. За основу нового двигателя был взят устаревший, но надежный 2-х литровый 4-х цилиндровый дизель Rover L-series, к которому инженеры-конструкторы из Solihull просто добавили еще один цилиндр. Инженеры BMW поспособствовали лишь цепным механизмом привода ГРМ, сконструированным по принципу баварских моторов. Бензиновый V8 также подвергся модификации, получив систему питания BOSCH, объем 4,0 литра и имя Thor. Последние версии для американского рынка оснащались 4,6 литровыми двигателями от Range Rover P38A. В подвеске, взамен устаревших а-образных рычагов с шаровыми опорами, появилась гидравлическая система стабилизации поперечной устойчивости Уатта, а элементы передней подвески лишь незначительно отличались от Range Rover P38A. Добавить к этому удачные элементы тормозной системы, заимствованные с того же Range Rover P38A, новую систему ABS и Traction Control – вот и пакет кардинальных улучшений плавности хода и управляемости на дороге. Трансмиссия получила электронное управление и отсутствие ручного включения блокировки в раздаточной коробке. Лишь под давлением американских заказчиков блокировку вновь вернули в 2003 году.

Весной 2002 года автомобильной общественности была представлена финальная модернизация Discovery 2. Как это и было принято ранее, модернизация, в основном, коснулась передка автомобиля. Обновились передние бампера, решетки радиатора, противотуманные фары, а головные фары стали прозрачно-приближенными к оптике нового флагмана Land Rover – Range Rover Vogue. Обновили и интерьер – появилась перфорированная кожа, черный и кремовый цвета салонов.

Бензиновые двигатели получили систему вторичного дожига отработанных газов SAIS, что позволило в последний раз втиснуть усталого ветерана Rover V8 в очередные, ужесточившиеся экологические нормы. После 14 лет модификаций и усовершенствований внедорожник, всё же, стал законченным шедевром Land Rover, но продержался на конвейере лишь… 1 год.

Очередная смена модельного ряда Land Rover, забавно совпала с очередной сменой владельца компании. На смену баварскому концерну BMW пришел транснациональный гигант Ford. Здравый практицизм, присущий всем наследникам великого Генри, был основным стержнем создания обновления среднего сегмента и бестселлера Land Rover – Discovery. Новое творение инженеров и конструкторов из Solihull-а по праву именовалось All New Discovery 3 – полностью обновленный.

Основным отличием кардинального обновления Discovery, стала его неординарная внешность. Даже использование скетчей и макетов прототипов первых Discovery не смогло предотвратить выпадение стилистической связи с предыдущими поколениями модели. Но расчет маркетологов и дизайнеров оказался верен – необычная внешность привлекла покупателей и значительно расширила и изменила тип владельцев автомобилей Land Rover. All New Discovery 3 просто стал модным автомобилем, очередным символом успешности и амбиций.

Стоит упомянуть и интерьер нового британского аристократа. Стилистически и по уровню роскоши салон All New Discovery 3 приблизился к флагманскому Range Rover. Это прослеживалось во всем, начиная от компоновки органов управления, приборной панели и рулевого колеса. Начиная с 2007 года в комплектации появилась прозрачная «альпийская» крыша, в замен скромных «альпийских» окошек предшественников.

Не менее важным и стал отказ от улучшения внедорожных качеств в угоду комфортабельности и надежности (по меркам европейских и американских инженеров). Если положительные изменения в имидже Марки в плане надежности и комфортабельности и были достигнуты, что очередной раз принесло Land Rover успех и волну продаж по всему миру, то имидж внедорожника слегка потускнел и размылся. Судите сами.

Колесная база выросла от 100 дюймов до 113 дюймов, а это больше, чем у Defender 110. Конечно, в первую очередь увеличился объем багажного отсека и комфорт пассажиров салона. Но одновременно и ухудшилась геометрическая проходимость Discovery 3. Конечно, британцы попытались это компенсировать независимой воздушной подвеской, управляемой электроникой с весьма разумным выбором режимов для бездорожья, дополнительными блокировками дифференциалов в раздаточной коробке и заднем редукторе, но имитация и стимуляция, как известно, никогда не заменяет действительной реальности. Не смотря на впечатляющие демонстрации возможностей Discovery 3, как на различных полигонах и тестах, так и в экспедициях G4 Challenge, этот новый внедорожник больше предназначен для дорог общего пользования. Его возможности, в комплектации без электронной пневмо-подвески и блокировки заднего дифференциала, так же скромны, как у обычного кроссовера, что, согласитесь, слегка напоминает перевязь Портоса, дорогую и великолепную лишь спереди. Да и обилие рычагов подвесок, сайлентблоков и шаровых опор не предполагает частое и серьёзное использование Discovery 3 вне дорог с хорошим покрытием. Но, надо отдать должное Land Rover, даже по российским дорогам, подвеска выдерживала почти полный срок пробега до окончания гарантии. Не совсем удачной оказалась первоначальная конструкция и качество изготовления передних ступиц, что тоже, со временем, было устранено британским производителем. Элементы же, пневмо-подвески, наоборот оказались устойчивыми к российским антигололёдным реагентам, и отслужили, как минимум, по четыре года. Вообще, конструкция независимой подвески Discovery 3, показала свою неприхотливость и несложность в обслуживании.

Наиболее же заметными и ощутимыми, в лучшую сторону, оказались новые двигатели All New Discovery 3, ведущие своё происхождение от Jaguar и Peugeot. Новый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и французского концерна PSA, казался революционно-великолепным. Впечатляющая мощность, превосходящая предшественника, почти бензиновая динамика, скромный аппетит, мягкость и тяговитость, а еще и возможность чип-тюнинга с прибавкой дополнительных 35 «лошадок» – чего еще оставалось желать владельцу большого и комфортабельного внедорожника. Как всегда, российским владельцам Discovery 3, на долю выпали свои испытания. Клапана рециркуляции отработавших газов не могли справиться с обилием серы в российском дизельном топливе, что стало сказываться на весьма недолгом их сроке службы. Да и предпусковой подогреватель Webasto тоже оказался слишком привередлив к качеству топлива и обилию добавляемых зимних присадок. Другой бедой оказались, по мнению теплолюбивой европейской электроники, «экстремально» низкие зимние температуры, что приводило к обмерзанию температурных и топливных датчиков и автоматическому переходу на аварийные программы управления двигателем. Запланированный же переход Land Rover на экологические нормы Евро-4 повлек новые проблемы, связанные с надежностью новых ТНВД, но положительно сказался на продолжительности жизни клапанов рециркуляции отработавших газов.

Еще одним «превосходным» признаком современности стало обилие электронных систем и цифровых шин обмена и передачи данных, что практически исключило возможность самостоятельного или низко квалифицированного обслуживания электрики и блоков управления. Это оказалось «приятным» подарком для любителей путешествий, как на дальние расстояния, так и по бездорожью.

Однако, при всех этих электронных ужасах, отношение компании Land Rover к своей продукции, тоже претерпело изменения, согласно современным требованиям. Оперативно выпускались обновления программного обеспечения, устранялись недоработки, постоянно оптимизировались прошивки блоков управления, и через три года после начала серийного производства All New Discovery 3 по праву заработал репутацию надежного Land Rover.

К родовым болезням британского аристократа можно отнести те самые пресловутые клапана рециркуляции отработанных газов, закисающие моторы блокировки заднего дифференциала и нелюбовь к температурам ниже минус 20 градусов по Цельсию.

В общем и целом All New Discovery 3 стал, действительно, новым словом в мире комфортабельных внедорожников, и пробудил угасавший интерес к легендарной британской марке Land Rover.

В 2010 году состоялась запланированная замена All New Discovery 3 на еще более роскошный и современный Discovery 4. Традиционно основные изменения коснулись светотехники, салонов и двигателей. Динамичный TDV6 получил увеличенный объем 3 литра и еще большую мощность. Изменилась решетка радиатора, расширители арок стали окрашиваться в цвет кузова, фары получили светодиодное обрамление, на приборной панели появился графический многофункциональный дисплей. Стилистические изменения еще больше приблизили Discovery 4 к флагману модельного ряда Range Rover.

2005, 2008, 2011 © Vinogradov Nikolay При подготовке статьи использованы материалы © Keith Adams

В 1988 году Land Rover и Rover были выкуплены у государственного холдинга British Leyland Group компанией British Aerospace, за 150 миллионов фунтов стерлингов, и объединены в Rover Group. Легковое и внедорожное подразделения вновь стали одной командой, с еще более тесным взаимодействием, чем в 60-ые. Именно в это время, в недрах конструкторского и маркетингового отделов Land Rover, зародилась мысль о создании «младшего брата» Discovery. Последовавшее, через 4 года, приобретение Rover Group баварским автоконцерном BMW, с четкой немецкой градацией по уровням престижности, окончательно дало жизнь амбициозному проекту талантливой молодежи обеих ветвей автопроизводителя.

Итак, в соответствии с новой маркетинговой политикой, давшей миру столь громкие имена, как Defender и Discovery, в 1989 году перед совместной командой разработчиков была поставлена задача создать новый, «маленький» Land Rover, используя максимальное количество производящихся узлов от легковых Rover. Проект получил код Lifestyle. Предполагалось использовать платформу от Rover Maestro с неприхотливым 2-х литровым дизелем O-series и доработать надежную механическую КПП PG1 от флагманской 800-ой серии Rover. Единственной серьёзной проблемой, на тот момент, казалось отсутствие готового решения по полному приводу в сочетании со «слабой» МКПП PG1. В целом же проект казался настолько простым, что предполагалось запустить «малыша» в производство даже раньше проекта P38A. Первым камнем преткновения стал конфликт с представителями старой внедорожной школы – под легковые узлы предполагалось разработать несущий кузов, первый в истории Land Rover. В процессе разработки пришлось удлинять первоначальную базу, после чего прототип получил название Pathfinder, передний привод и имел ярко выраженное внешнее сходство с легковым семейством Rover, что вызывало негативную реакцию у части руководства Land Rover.

Однако технический прогресс не стоит на месте, платформа Rover Maestro быстро устаревала и теряла свою привлекательность для дальнейшей разработки. Взоры разработчиков обратились к давним партнерам Rover Group – Honda. Было принято решение использовать внешность и технические решения от Honda Shuttle, производившегося в Великобритании на Rover Special Products, для нового прототипа – Cyclone. Второй прототип был больше ориентирован на молодых покупателей, благодаря яркой внешности и возможности открытого кузова.

К 1994 году был сделан выбор двигателя – 1,8 литровый K-series от популярного родстера MGF и, все та же, МКПП PG1. Дизель предполагалось использовать современный 2-х литровый L-series с легковой линейки Rover. Проект переименовывают в CB40. Хуже дело обстояло с кузовными деталями, т.к. у Rover Group на тот период в очередной раз физически не хватало рабочих площадей и свободных средств, для их производства. В целях снижения себестоимости автомобиля кузовные детали было решено отливать из пластика. От тех решений серийный автомобиль унаследовал лишь передние крылья и бамперы. Производство было поручено поставщику деталей MGF, который разместил заказ у финских производителей Valmet. Финны полностью изготавливали пластиковые кузова и элементы, отправляли их в Англию для дальнейшей установки. Только финансовые вливания нового хозяина – концерна BMW, позволили запустить собственное кузовное производство в перестроенных цехах, где ранее собирали Rover SD1.

Наконец, к середине 1996 года, шеф-дизайнер проекта Джерри МакГоверн добился отличного результата в поисках оригинальной внешности для нового внедорожника, с узнаваемой задней ступенькой крыши (как у Discovery) и угловыми отштамповками капота (как у Range Rover), как появилась другая головная боль – имя для серийного автомобиля. Первоначально его предполагалось назвать Highlander, но к тому моменту это название запатентовало Volvo. После долгих мучений и было решено назвать внедорожник просто – Freelander. Официальная премьера Freelander состоялась в 1997 году на Франкфуртском Автосалоне. СМИ моментально заметили и полюбили «Малыша» Land Rover, а на волне неприязни к экспансии азиатских паркетников на европейском рынке, Freelander, в очередной раз, стал лидером продаж. На новой модели разработчики представили очередную революционную систему – Hill Descent Control – облегчавшую спуск с крутых склонов автоматическим ограничением скорости, и скопированную, в последствии, всеми мировыми производителями внедорожников.
Тесное сотрудничество 2-х ветвей Rover Group продолжалось и к серийной установке на Freelander готовился новый прогрессивный двигатель KV6 от Rover 75. Предполагалось даже оснащать Freelander двигателями KV6, работающими на этаноле. К сожалению, с начала 2000-х годов у Rover Group начались финансовые неурядицы, последовавшее выведение в отдельный брэнд Rover отсрочили появление KV6 на Freelander до 2001 года. Также оказалось неудачным сотрудничество с BMW по поставкам модифицированного дизельного двигателя M47R TD4, что не могло не сказаться на общем снижении продаж Freelander.

Проблемы с надежностью подвесных подшипников и муфт карданных валов, как следствие – выходящие из строя раздаточные коробки, перегревы и течи антифриза на бензиновых и дизельных двигателях – кошмары множества владельцев Freelander начальных годов выпуска. Не отличались высокой надежностью механизмы стеклоподъемников, а упрощение их конструкции не предполагало ремонт и восстановление этих узлов. Конструктивным просчетом оказался отказ от рамки стекла двери багажника, что приводило к частому разрушению стекла. Выносливость заднего редуктора, просчитанная по меркам почти легкового автомобиля, оказалась недостаточной для достаточно «упитанного» малыша Land Rover. Дальнейшие модификации и установка бензинового двигателя KV6 с системой вентиляции картерных газов по принципу баварских моторов создали новые проблемы и ограничили возможность эксплуатации Freelander при температурах ниже 15 градусов мороза. Оригинальная заводская система сборки блоков цилиндров KV6 отрицательно сказалась на долговечности двигателей, особенно после неквалифицированного ремонта и обслуживания. Дело в том, что в заводских условиях гильзы в блок цилиндров устанавливали «на сухую» – по методу температурного расширения. Любое последующее вскрытие головок БЦ приводило к необходимости переуплотнения гильз на специальный герметик, а это, в свою очередь, требовало полной разборки двигателя, в силу его конструктивных особенностей.

В 2001 году, помимо появления бензинового KV6 и дизельного Td4, претерпела изменения и система ABS, подвеска, приводные валы, оптика. Желтые сектора в фарах и задних фонарях сменились белыми.

Наконец, в 2004 году был проведен финальный рестайлинг Freelander, головная оптика стала прозрачно-приближенной к новому флагману Range Rover Vogue, задние фонари уменьшили в перенесли в верхнюю часть бампера. Для многострадального двигателя к-series была разработана новая конструкция прокладки головки БЦ, увеличившая долговечность этих двигателей.

На Женевском автосалоне в марте 2006 года представителем технического руководства концерна Ford была озвучена новая политика создания автомобилей. Эпоха самобытных платформ автомобилей закончилась. В основу принципа создания новых моделей был помещен…конструктор Lego. Глобальная унификация узлов нескольких автомобилей разных брэндов, таких, как Ford, Volvo и Mazda, должны были снизить издержки при проектировании и производстве любых новых моделей автомобилей. При этом оставался открытым вопрос создания неординарной внешности для, задуманного Ford, второго бестселлера Land Rover – Freelander 2 (LR2). По счастью, Джерри МакГоверн, отец внешности первого Freelander, к тому времени возглавил дизайн бюро Land Rover, что положительно сказалось на стилистической преемственности нового Freelander 2. Платформу выбрали общую для двух, ставших в последствии бестселлерами Премьер Аутомотив Групп, кроссоверов – такое объединение брэндов провели новые хозяева Land Rover, Volvo и Jaguar – транснациональный гигант Ford. В свою очередь новая платформа привела к увеличению габаритов Freelander 2, что добавило еще больше комфорта пассажирам. Поскольку базовое предприятие Land Rover уже не могло вместить производство очередной новинки, изготовление Freelander 2 было перенесено в Halewood, пригород Ливерпуля, на один из бывших заводов Ford, где в конце 60-ых производился знаменитый Ford Corsair, с 2001 по 2009 год выпускался Jaguar X-type, а после ассигнований 27 миллионов фунтов стерлингов Британским правительством, в настоящее время, параллельно, собирают Range Rover Evoque. 

Основную проблему первого Freelander – двигатели, удалось решить к началу запланированного выпуска Freelander 2 осенью 2006 года. Совместная разработка Ford-PSA – 16-ти клапанный дизельный двигатель объемом 2,2 литра, получивший современнейшую турбину с изменяемой геометрией лопастей, и доработаная бензиновая рядная шестерка объемом 3,2 литра, использовавшаяся Volvo на своих кроссоверах. Freelander 2 оснастили, одним из первых европейских автомобилей, новейшей системой впрыска с пьезо-кристаллическими форсунками, которые были значительно легче, быстрее и меньше в объеме, чем на более ранних системах, а также позволяли значительно увеличить рабочее давление, что положительно влияло на экономичности и экологичности нового Freelander 2. В дальнейшем эти факторы негативно сказались при использовании Freelander 2 в холодных климатических условиях и с плохим качеством топлива, так, как застывание парафинов в топливной магистрали приводило к избыточному давлению и выходу из строя хрупких пьезо-кристаллов. Первоначально автомобили штатно комплектовались 6-ти ступенчатой МКПП с дизельным двигателем, опционно с 6-ти ступенчатой АКПП, и только 6-ти ступенчатой АКПП с бензиновым двигателем. Идя в ногу со временем, разработчики предусмотрели возможность использования i-Pod со штатной аудиосистемой автомобиля, которая, в свою очередь, могла быть расширена до уровня Dolby-Prologic. Стараниями Джерри МакГоверна, при сохранении фамильных черт, Freelander 2 удалось создать на уровне самых современных требований безопасности, как для водителя и пассажиров, так и для пешеходов.

Начиная с 2011 года внешность Freelander 2 смягчилась и приблизилась к облику флагмана Range Rover и старшего брата Discovery 4, дизельные двигатели претерпели серьёзные модификации, мощность топовой версии была увеличена до 190 л.с., а производство упрощенных дефорсированных дизельных моноприводных версий Freelander 2, было перенесено в Индию, на один из заводов Tata Motors в городе Pune, развитом промышленном центре, где располагаются предприятия других, не менее именитых, автопроизводителей.

2005, 2008, 2011 © Vinogradov Nikolay.
При подготовке статьи использованы материалы © Keith Adams

Range Rover Evoque – Россомаха в плюшевой шкурке

Эвоки — раса маленьких мохнатых двуногих существ с лесистого спутника Эндора, отличающихся любопытством и изобретательностью. На многих планетах имело хождение выражение «затаившись в эвокской шкуре», означавшее опасную личность, притворяющуюся безобидными существом.

Дж. Лукас «Звёздные войны» и Википедия

Росомаха – крупный представитель подсемейства куньих. По размерам уступает только калану. Тело россомахи приземистое, неуклюжее, ноги короткие. Голова большая, морда удлинённая, имеющая тупую форму. Росомаха – сильный, осторожный и дерзкий зверь.

«Энциклопедия животного мира»

Истинный аристократизм неотделим от здорового консерватизма.

Народная британская мудрость

Его ждали долго – больше пол-десятилетия. О нем много говорили, писали, показывали на различных автосалонах его праобразы и промежуточные варианты. Он менял имена и внешность. И когда он, наконец, появился, все испытали шок. Одни – от его уродства, другие – от его необычности, третьи – от его красоты. В одном все были единогласны – он совершенно другой. В нем нет монументальной чопорности флагмана Range Rover, в нем нет брутальной харизмы ветерана Defender, в нем нет практичной современной безликости Discovery. В нём чувствуется энергия Range Rover Sport, закамуфлированная родственными генами Freelander. Этот небольшой зверь, с добродушной внешностью неказистого увальня, и с громким фамильным титулом – Range Rover Evoque (далее по тексту Эвок).